Seit 2014 hat es, was Planung und Umsetzung der Seeanbindung angeht, nicht viel Bewegung gegeben. Dafür gibt es einige Gründe. Im April 2014 hatte Altbürgermeister Ferdinand Pfaffinger kurz vor Ende seiner Amtszeit als aktiver Rathauschef noch versucht, den damaligen Stadtrat dazu zu bewegen, eine Umsetzungs- und Finanzierungsvereinbarung über das vom Arbeitskreis Seeanbindung unter Leitung des SPD-Stadtrates Holger Knigge erarbeitete Planungskonzept mit der Bahn abzusegnen, um die Vereinbarung dann selbst unterzeichnen zu können. Sie beinhaltete die Verlegung und Reduzierung der Gleise am Seebahnhof in Starnberg sowie die Schaffung einer ganz neuen Stadt- und Seepromenade. Der Regionalzughalt sollte an den Bahnhof Nord verlegt werden. Doch es gab im Stadtrat keine Mehrheit mehr dafür, weshalb die eigentliche Abstimmung im Rat nicht stattfand. Vielmehr wurde der Auftrag erteilt, die prognostizierten Kosten von 63 Millionen Euro überprüfen zu lassen. Dies ist unter Eva John, 2015 gewählte Bürgermeisterin, geschehen. Im Juli 2016 lag das Prüfungsergebnis auf dem Tisch: 115 Millionen Euro. Das Ratsgremium beschloss mit 16:11 Stimmen, dass die Finanzierung für das Projekt nicht sicher gestellt ist. John teilte dies der Bahn mit, mit der die Stadt seit Januar 1987 einen Vertrag hat, der die Gleisverlegung auf Kosten der Stadt zusicherte, im Gegenzug die Übertragung von nicht mehr für den Bahnbetrieb nötigen Grundstücken auf die Stadt vorsah. Gespräche zwischen den Vertragspartnern sind laut Aussagen verschiedener Beteiligter seitdem nicht zustande gekommen, stehen aber angeblich demnächst an. Dies alles vor dem Hintergrund, dass es zum Vertrag zwischen Stadt und Bahn eine Ergänzung aus dem Jahr 2006 gibt. Die besagt, das der Ursprungsvertrag aus 1987 am 31.Dezember 2017, also heuer am Jahresende, ohne gegenseitige Ansprüche verjährt.

Dass die Gleise Stadt und Seeufer nicht mehr trennen, davon träumen die Starnberger schon mehr als 100 Jahre. Es hat verschiedenste Vorschläge gegeben, wie diese Barriere zu überwinden wäre. Es gab diverse Lösungen mit einer Verlegung der Bahn unter die Erde in Tunnelvarianten oder nur mäßig abgesenkt, damit dann eine hohe Promenade entsteht. Und es gab das oben erwähnte Planungskonzept mit einer oberirdischen Gleisverlegung und Bebauung der frei werdenden Bahnflächen. Wieviel Baurecht dabei entstehen soll, war immer strittig. In Umfragen hatten die Starnberger stets mit Mehrheit verlangt, der Bereich zwischen Stadt und See sollte so weit wie möglich von Bebauung frei gehalten werden.

Das Urheberrecht für diese Art der Seeanbindung hatte sich Otto Gaßner, damals noch CSU-, heute UWG-Stadtrat, schon 1985 mittels einer „Notariellen Prioritätsverhandlung“ rechtlich sichern lassen. Mit einer Gruppe von Starnberger Architekten und Fachleuten beriet er sich ab 1984 über seine Kernidee: Die Verkehrsbelastung von der städtebaulich prominentesten Stelle Starnbergs zu entfernen und an eine andere Stelle zu verlegen, um anschließend am See freie Hand für den Städtebau zu haben. Diese Überlegungen flossen augenscheinlich in die Stadtplanung samt deren Umsetzung der folgenden Jahre ein. So wurde bereits 1985 ein Kooperationsvertrag mit der Bauträgerfirma Züblin AG geschlossen mit dem Ziel, ehemalige Bahnflächen (24500 Quadratmeter) zwischen der Ludwig- und der Josef-Jägerhuber-Straße (damals im Volksmund als „Ölgärten“ bezeichnet, weil die Schrebergärten hier auf früheren Tanklagern der Bahn bewirtschaftet wurden) sehr konzentriert für Wohnbebauung zu nutzen. Die Stadt rechnete mit einem ordentlichen Planungsgewinn und garantierte der Deutschen Bahn im späteren Vertrag sogar die Überweisung für einen solchen in Höhe von 4,6 Millionen Euro.

Zum Vertrag mit Züblin kam am 15. Juni 1993 der Treuhandvertrag mit der Treuhand Bayern hinzu. Der regelte die Verzinsung und die Gebühr für den von der Treuhand verauslagten Kaufpreis von 5,1 Millionen Euro. Es wurde festgelegt, wer welchen Anteil aus der Vermarktung (gerechnet wurde mit 17,9 Millionen Euro) bekommen soll. Die Stadt erwartete einen ordentlichen Gewinn, aus dem sie den Bau des Bahnhofs Nord – der von Beginn an Teil des Vertrags mit der Bahn gewesen war – bezahlen wollte. Doch aus dem erwarteten lukrativen Geschäft wurde nichts, denn auch damals war der Stadtrat höchst zerstritten. Die einen wollten die Wohnbebauung, die anderen lieber ein großes Parkhaus, und die Evangelische Kirche kämpfte für den ungeschmälerten Erhalt der Freiflächen ihres Kindergartens im Untergeschoss des Gemeindehauses an der Kaiser-Wilhelm-Straße. Über den Bebauungsplan für die „Ölgärten“ kam über Jahre keine Einigung zustande. Allerdings wurde ebenfalls 1993 auf der Grundlage von Bebauungsvarianten der endgültige Kauf- und Grundabtretungsvertrag zwischen Bahn, Stadt und Bauträger abgeschlossen. Für den Bahnhof Nord wurde parallel das Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Baubeginn war 1999. Im gleichen Jahr platzte der Kooperationsvertrag mit der mit der Vermarktung beauftragten Züblin-Tochtergesellschaft IBB. Die etwa 60 Eigentumswohnungen in den Winkelhäusern hinter der Evangelischen Kirche konnten nicht zum vereinbarten Kaufpreis vermarktet werden. Es wurde ein neuer Vertrag mit der GBW AG geschlossen (Bayerische Wohnungs-Aktiengesellschaft). Die Stadt hatte bis dahin aber noch einmal die Hälfte des Grundstückskaufpreises für Zinsen an den Treuhänder bezahlt. Sie musste, um ihren Verpflichtungen nachkommen zu können, die denkmalgeschützte Villa Sonnenhof für 3,2 Millionen Euro an einen Privatmann verkaufen. Der erste Bauabschnitt der Winkelhäuser hinter der Evangelischen Kirche startete erst im Jahr 2000. Einen Gewinn aus dem Verkauf erwartete da schon niemand mehr, zumal die Nachfrage nach Eigentumswohnungen eingebrochen war. Die Einweihung für den Bahnhof Nord fand im Juni 2001 statt. Dessen Finanzierung war genausowenig erfreulich gelaufen. Die Baukosten hatten sich auf fast 22 Millionen Euro verdoppelt.

2002 wurde Pfaffinger zum Bürgermeister gewählt und ließ in einem ersten Schritt über alle Varianten der Seeanbindung in Runden Tischen deren Machbarkeit und Finanzierungsmöglichkeiten prüfen. Ergebnis: Der Stadtrat entschied, es komme nur die oberirdische Gleisverlegung in Frage. Im gleichen Jahr (2005) nahm der erste Arbeitskreis Seeanbindung die Arbeit auf. Endlich wurde der vertraglich vereinbarte Tausch zwischen Stadt und Bahn vorgenommen. Die Bahn erhielt den nagelneuen Bahnhof Nord, die Stadt das marode denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude am See samt 2000 Quadratmeter Grund. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte die Stadt Starnberg für die Erfüllung des Vertrags aus 1987 bereits etwa 31,4 Millionen Euro investiert. Enthalten ist der der Bahn garantierte Planungsgewinn von 4,6 Millionen Euro, der jedoch bis heute noch nicht überwiesen ist. Die Bahn überließ – aber verkaufte noch nicht –  der Stadt in der Folge östlich des Seebahnhofs rund 10800 Quadratmeter auf der Stadtseite, unter anderem zur Nutzung für Parkplätze. Im Nachtrag zum Bahnvertrag von 1987 wurde am 2. Mai 2006 außerdem festgelegt, dass es im Falle der Verjährung keine gegenseitigen Ansprüche geben soll.

Der Arbeitskreis Seeanbindung des Stadtrates  konkretisierte zwischen 2012 und 2014 die oben beschriebene Projektplanung, die Pfaffinger wie oben erwähnt während seiner Amtszeit aber nicht mehr zur Abstimmung stellte. In Sachen Seeanbindung geschah somit weiterhin nichts. Schon vorher waren die Bahnsteigdächer immer maroder geworden. Teile der ebenfalls unter Denkmalschutz stehenden Säulen, die die Dächer tragen sollen, brachen ab. Aus diesem Grund beseitigte die Bahn 2012 um Haftungsfällen vorzubeugen sämtliche Bahnsteigdächer und baute über dem Aufgang zu den Bahnsteigen ein hässliches provisorisches Dach, sehr zum Ärger der Starnberger, die sich spätestens von da ab für ihren Seebahnhof schämten. Es gibt nach wie vor Stadtratsfraktionen, die die Planung aus der Pfaffinger-Ära umsetzen wollen, wie zum Beispiel die Grünen oder die UWG. Gespalten waren immer schon andere Fraktionen wie die CSU oder die SPD, und sei es nur in der Frage, ob man am Vertrag von 1987 festhalten sollte. Zumindest bei der CSU ist nun etwas in Bewegung gekommen (Bericht folgt). WPS, BMS und FDP wollen seit langem nach Auslaufen des Vertrages am Jahresende zunächst für deutliche Verbesserungen des Bahnhofsumfeldes am See sorgen. Von der Bahn erhoffen sie, dass diese den Bahnhof in eigener Regie barrierefrei modernisiert. Überlegungen wie die Verlegung der Gleise unter die Erde, oder Maßnahmen, die an der heutigen Gleislage etwas verändern, könnten allenfalls langfristig im Auge behalten werden, heißt es in diesem Lager, zu dem seit einigen Jahren auch der Bürgerverein „Schöner zum See“ zählt. Der will wie berichtet inzwischen erfahren haben, dass die Bahn selbst kein Interesse mehr an einer Gleisverlegung habe. Die war aber 1987 eine der wichtigsten Vertragsgrundlagen, denn die Bahn wollte, dass ihre Züge statt 60 künftig 80 Kilometer pro Stunde durch den Starnberger Seebahnhof fahren können. Heute ist es so, dass Regionalzüge in hoher Zahl hier halten, um den Werdenfelstakt attraktiv zu machen.