CSU-Ortsvorstand und -Stadtratsfraktion sind gemeinsam in Klausur gegangen. Eines der zentralen Themen, mit dem sich die Mitglieder befasst haben, war die Seeanbindung. Ergebnisse hat Ortsvorsitzender Stefan Frey der Presse mitgeteilt. So heißt es: „Nach Auffassung der CSU gilt es, kurzfristig in Abstimmung mit der Bahn die Bahnhofsanlagen und die Dächer des Seebahnhofs in einen sauberen und ordentlichen Zustand zu bringen und barrierefrei zu gestalten.“ Finanziell könne die Stadt eventuell in Vorleistung gehen, sagt Frey. Was den Ende dieses Jahres wegen Verjährung endenden Vertrag zwischen Stadt und Bahn aus 1987 angeht, gibt die Pressemitteilung die Position der CSU wie folgt wieder: „Für mittel- und langfristige Ziele dürfe der bestehende Bahnvertrag nicht einfach auslaufen, sondern müsse gemeinsam und in Abstimmung mit der Bahn angepasst werden.“ Die wichtigste Aussage aber kommt ein paar Sätze später: „Eine Gleisverlegung mit Vergrößerung der Radien – wie bisher im Bahnvertrag vorgesehen – sieht die CSU jedoch als nicht erforderlich an.“ Vielmehr gelte es, die Flächen am See, vor allem bei den Bootshütten und am Undosa zu erhalten. Mit dieser Aussage verabschieden sich die Christsozialen in Starnberg von der grundlegendsten Bestimmung im Vertragstext von 1987 (siehe auch vorherigen Bericht dieses Blogs). Wie berichtet war es von Seiten der Bahn vordringlichstes Ziel, zu erreichen, dass die Züge durch den Starnberger Seebahnhof mit Tempo 80 statt mit 60 Kilometer pro Stunde fahren können. Voraussetzung dafür wäre die Abflachung der Gleisradien gewesen, die der Stadt einerseits zwar Flächengewinne eingebracht hätte, andererseits aber zu massiv schlechteren Verhältnissen auf der Seepromenade und am denkmalgeschützten Bahnhofsgebäude geführt hätte.

Das noch zu Altbürgermeister Ferdinand Pfaffingers Amtzeit vom Arbeitskreis Seeanbindung erarbeitete Planungskonzept mit Gleisverlegung und Neuordnung von stadt- und seeseitiger Promenade (die Planungs- und Vorbereitungskosten dafür allein bis 2011 betrugen 2,46 Millionen Euro) hatte diese Verschlechterungen an den Tag gebracht. Kenner des Vertragswerks sind dagegen überzeugt, dass diese Punkte bereits bei Vertragsabschluss bekannt gewesen sein müssten, weil es eine Planskizze als Vertrags-Anlage gegeben habe, die genau diese Engstellen schon aufzeigte. Die Skizze hatte Günther Krawitz bei der jüngsten Mitgliederversammlung des Bürgervereins „Schöner zum See“ gezeigt. So wäre der Bahnsteig  bis auf zwei Meter an die östliche Ecke des Bahnhofsgebäudes herangerückt. An der Unterführung am Museum, die zum Undosa führt, blieben lediglich 1,70 Meter Breite für eine Promenade übrig. Außerdem hätte die Bahn hier, da die Gleise höher als das Seeufer liegt, Stützwände errichten müssen. Statt dem mehr als acht Meter breiten Streifen zwischen Gleisanlage und Undosa-Gebäude wären nun nicht mehr ganz sechs Meter übrig geblieben. Die Arbeitskreismitarbeiter und die Stadträte debattierten deshalb damals ausgedehnt, ob und wie die Bootshütten zwischen Bahnhof und Undosa weiter in den See verlegt werden könnten, und ob es möglich sei, die Promenade auf der Seeseite des Undosa über Holzstege zu führen. Auch Aufschüttungen in den See hinein waren im Gespräch. Zu einer abschließenden Entscheidung kam es unter Pfaffinger wie berichtet nicht mehr. Ein noch viel wichtigerer Knackpunkt was damals für die CSU, dass der Halt der Regionalzüge nicht mehr an Starnberg See sondern am Haltepunkt Starnberg Nord erfolgen sollte. Dazu gibt es auch schon einen Stadtratsbeschluss vom 19. Juli 2013 (16:12). Nur das ermöglichte nämlich, dass der Bahnsteig an der östlichen Ecke des Seebahnhofs nicht zusätzlich zur extremen Nähe zum Kultursaal des Stadt  – „Wartesaal der allerhöchsten Herrschaften“ (König-Ludwig-Saal) –  mit nur 50 Zentimeter über dem heutigen Niveau der Weg hätte verlaufen müssen. Wäre der Regionalzughalt am See geblieben, wären die Bahnsteige 1,50 Meter höher gelegen. Man bedenke: im Abstand von nur zwei Meter zum Gebäude. Ein kaum zu lösendes Problem, weshalb am Ende die Gleise um 90 Zentimeter abgesenkt werden sollten, wohlgemerkt nur möglich nach Verlegung des Regionalzughalts. Besonders CSU-Stadtrat Gerd Weger hatte sich trotzdem stets vehement gegen die Verlegung des Zughalts ausgesprochen. Seine Fraktionskollegen stimmten, allerdings eher zähneknirschend, zu. Die Diskussionen um all diese Punkte spielten im Kommunalwahlkampf 2014 eine große Rolle. Werden die Gleisradien nun nicht abgeflacht, sind weder eine Tieferlegung der Bahn noch sonstige Veränderungen am Gleiskörper nötig. Bisher hieß es jedoch stets unisono, diese sogenannte „Null-Lösung“ widerspreche dem Bahnvertrag von 1987 und sei deshalb nicht möglich.

Nach ihrer Klausur plädiert die CSU laut Pressemitteilung nun dafür, die verbleibende Zeit bis zum Verjährungszeitpunkt des Vertrags zu nutzen, um mit der Bahn zu verhandeln. Man befürchte schweren Schade für die Stadt, sollte man den Vertrag „einfach auslaufen“ lassen und dann abwarten, was passiere. Ziel solcher Verhandlungen, so die Mitteilung, sollte sein, die Anzahl der Gleise am See zu reduzieren, so dass Flächen frei würden, die die Stadt – „speziell am Seespitz östlich des Strandcafés“ ansprechend gestalten könnte, wenn sie Eigentümer würde. Damit verweist die CSU auf den zweiten Aspekt des Bahnvertrags. Hätte die Stadt Starnberg die Gleise auf eigene Kosten umgebaut, hätte sie Anspruch auf Übertragung der stadt- und seeseitigen Flächen erhalten, die für die Bahn dann nicht mehr betriebsnotwendig wären. „Vor allem die Option des günstigen Grundstückerwerbs am See durch die Stadt müsse deshalb unbedingt erhalten und genutzt werden“, sei Ergebnis der Klausur gewesen, so Frey. Denn ein Kauf der Flächen zu heutigen oder künftigen Grundstückspreisen werde nicht bezahlbar sein. „Im Falle eines bloßen Auslaufens würde die Stadt Starnberg, die vertragsgemäß den Bahnhof Nord erstellt hat, nach Auffassung der  CSU zugesagte Gegenleistungen, wie etwa den kostenfreien Erwerb von Bahngrundstücken am See, verlieren“, teilt Frey mit. Einen „kostenfreien Erwerb“ sieht der Bahnvertrag jedoch nicht vor (siehe vorherigen Bericht zur „Geschichte der Seeanbindung). Frey weiter: „Die Gleisverlegung mit Veränderung der Radien müsste im Rahmen der Verhandlungen tatsächlich auf den Prüfstand gestellt werden; wir sehen sie nicht als erforderlich an.“ Die neue Haltung der CSU bringt schlechte Karten für ihr Mitglied Lutz J. Janssen. Er hatte auf eigene Rechnung in den vergangenen zwei Jahren das Projekt „Bahn im Tunnel“ entwickelt und sich hinsichtlich der Entwicklung einer Bebauung der nach Verlegung der Gleise in den Untergrund frei werdenden oberirdischen Bahnflächen mit Architekt Sebastian Blum zusammengetan. Janssen wartet immer noch darauf, sein Projekt im Stadtrat vorstellen zu dürfen.