Wie versprochen hier der zweite Teil der Berichterstattung über die Präsentation von Architekt und Diplom-Ingenieur Alexander Walther im jüngsten Projektausschuss Bahnhof See des Stadtrates. Es ging um seine Vorstellungen, wie die Bahn und die Bundesstraße 2 im Bereich der Starnberger Bucht unter Wasser in je einem Tunnel geführt werden könnten (siehe auch Empfehlungen? Fehlanzeige!).

Für seinen Bahntunnel, den er an der Bahnbrücke über der Münchner Straße beginnen lässt, und der beim Münchner Ruderclub am Ende der Dampfschiffstraße fast schon im See verschwunden sein sollte, hat Walther am unterirdischen Bahnhof südlich des heutigen Bahnhofsgebäudes drei Gleise vorgesehen. Mit einem Lift könnte man nach seinen Vorstellungen auf einen Steg im See gelangen, über den die Bahnkunden neben den normalen Wegen ein Angebot für ihren Gang in die Stadt haben würden. Gleiches wäre nochmals an den Fischerhütten Richtung Undosa möglich. Der Bahntunnel verläuft 20 bis 30 Meter unter dem Almeidaberg und tritt im Bereich Oberer Seeweg wieder zutage. Basierend auf einer Machbarkeitsstudie und Kostenexpertise aus dem Jahr 2005 nannte Walther 215 Millionen Euro als finanziellen Aufwand. „Es gäbe noch Möglichkeiten das zu reduzieren. Der Bahnhof ist doppelstöckig mit Einkaufsmöglichkeiten gerechnet. Das muss nicht sein“, sagte er. Nach seiner Abschätzung gewinne die Stadt am Seeufer rund 100000 Quadratmeter frei werdende Flächen, die sie nach ihren Vorstellungen nutzen könnte.

In Sachen Straßentunnel brachte der Architekt zahlreiche Punkte, die später CSU-Stadtrat Stefan Frey als Angriff auf das von seiner Partei bevorzugte B2-Entlastungstunnel-Projekt wertete. So sagte Walther: „Die Verkehrszahlen für die B2 stimmen nicht mehr.“ Es fehlten der achtprozentige Zuschlag für die Sommerzeit, ein zehnprozentiger Zuschlag, weil der B2-Tunnel erst 2028 fertig sein werde, und dann noch einmal ein 25prozentiger Zuschlag für die 25 Jahre nach Eröffnung des Tunnels, damit dieser zukunftsfähig und leistungsfähig bleibe. Tatsächlich könne das Bauwerk, das im wesentlichen unter der Münchner Straße, dem Schlossberg und der Weilheimer Straße verlaufen soll, aber laut Planfeststellung nur 18000 Kfz pro 24 Stunden aufnehmen, was laut Walther bedeutet, dass schon bei dieser Zahl der Verkehr behindert werde: durch die vor dem nördlichen Tunnelportal liegenden mit Ampeln versehenen drei Kreuzungen. Seine Forderung: „Ein Tunnel muss ab der Autobahn kreuzungsfrei sein.“ Wie berichtet würde sein Straßentunnel schon vor der Würm beginnen, bei der Wassersportsiedlung auf die Linie der Strandbadstraße einschwenken Richtung Seespitz, in der Starnberger Bucht kurze Zeit parallel zum Ufer verlaufen und dann westlich der Franz-Heidinger-Straße wieder in die oberirdische heutige B2 münden. Walther fordert einen 43prozentigen Zuschlag zu den bisher zugrunde gelegten Verkehrszahlen. Zum Zeitpunkt der Fertigstellung sollte ein solcher Tunnel für den Verkehr der B2 – der in seinem Hauptbereich auch vierspurig sein sollte – 25700 Kfz pro 24 Stunden aufnehmen können. Sein Fazit deshalb: „Das kann nur der Seetunnel. Der B2-Tunnel lässt sich nicht nachrüsten.“ Seiner Meinung nach gilt es als intelligenteste Lösung, wenn das Zentrum einer Stadt unterirdisch erschlossen wird: „Der Königsweg ist es, Straße, Bahn, Fußgänger, Seepromenade und Seenschifffahrt an einem Punkt zu verknüpfen.“ Wer sich genauer informieren möchte, findet das Projekt übrigens unter http://www.seetunnel-starnberg.de.

Was die Kosten angeht, habe er Tunnelbauwerke in ganz Deutschland verglichen, sagte Walther, und dabei festgestellt: „Der B2-Tunnel ist mit Abstand das teuerste Tunnelprojekt Deutschlands im Zuge einer Bundesstraße, aber auch deutlich teurer als fast alle teuersten vierspurigen Autobahntunnel bis 2030.“ Seine Statistik stamme aus 2016. Um ihn kostengünstiger zu machen, sollte er keine Gebäude unterfahren, nicht in die Kiesböden am Georgenbach gebaut werden, was einen Extratunnel für die nötigen Injektionen zur Stabilisierung dieses Kiesuntergrunds erfordere. Man sollte eine Trasse wählen, bei der die Eisenbahnbrücke über die Münchner Straße nicht verbreitert werden müsse, und keine Grundwasserströme den Bau von teuren Dückerbauwerken erforderten. Statt der heute 106000 Euro pro Meter Baukosten könnten es so dann nur noch 36000 Euro sein. Bedenken, in den Seegrund einen Tunnel zu bauen, lässt Walther nicht gelten: „Der Starnberger See ist eine Pfütze aus der Sicht der Bauingenieure.“ Der Baugrund sei gut. Nach dem ihm vorliegenden Gutachten viel besser als unter Altbürgermeister Ferdinand Pfaffinger bei den Runden Tischen behauptet. Er sei damals bei der Regierung von Oberbayern gewesen, die es zu dem Zeitpunkt noch für möglich gehalten habe, die Trasse des B2-Tunnels zu verschieben. Zum Bahntunnel habe die Deutsche Bahn auf die Möglichkeit hingewiesen Regionalisierungsmittel in Anspruch nehmen zu können: „Die wären nicht gegen den Seetunnel gewesen und hätten mit dem Freistaat geredet“, schloss Walther seine Präsentation.

„Ich habe das Gefühl, dass das ein Plädoyer gegen den B2-Tunnel war“, regte sich Frey auf. Walters Projekt 2022 sei aber über den Stand einer Zeichnung oder einer netten Idee nicht hinausgegangen. „Das ist es nicht wert, dass wir uns damit auseinandersetzen“, lautete sein Fazit an die Adresse seiner Stadtratskollegen. „Alles schon mal dagewesen. Einzig positiv, dass in dem Fall der Regionalzughalt am See bleibt. Aber die Schifffahrt ist nicht berücksichtigt. Einen Königsweg gibt es in Starnberg nicht. Hier gibt es nur das kleinere Übel. Der Aufwand von Herrn Walther ist anerkennenswert, aber bringt uns nicht weiter“, sagte Gerd Weger (CSU). Walthers Antwort: „Ich bin als Diplom-Ingenieur Realist, nicht Utopist. Die Gespräche mit den Behörden haben stattgefunden.“ Auf Wegers Nachfrage bei Stadtbaumeister Stephan Weinl sagte dieser: „Die Randbedingungen haben sich seit 30 Jahren nicht verändert. Aus Wirtschaftlichkeitsgründen wird man dieses Projekt nicht weiterführen können. Es gibt auch nicht nur Durchgangsverkehr in Starnberg.“

„Jede Betrachtung alternativer Lösungen bringt immer einen Erkenntnisgewinn“, sagte Iris Ziebart (FDP). Bei den Runden Tischen habe es lediglich hinsichtlich der Kosten einen Dissens gegeben. „Dieses Projekt ist schlecht gerechnet worden, andere wurden dagegen schön gerechnet. Die Seeanbindung sollte damals nur 40 Millionen Euro kosten.“ Heute weiß man, es sind 115 Millionen Euro. Michael Mignoli (BLS) wollte von Walther wissen, ob das stimme. Der zählte auf: Den Straßentunnel habe man damals um 1,4 Kilometer zu lang angesetzt, schlechte Bodenverhältnisse behauptet, obwohl die gutachterliche Aussage vorgelegen habe, dass der Baugrund wesentlich besser sei als im Bereich des direkten Seeufers, und andere Dinge mehr. „Mein Projekt wurde totkalkuliert,“ so Walther. Weinl hielt ihm entgegen, dass die Stadt noch keine Bohruntersuchungen im See veranlasst habe, sehr wohl aber entlang des Ufers. Die hätten gezeigt, dass man bei 25 Meter Tiefe in Seeton komme. Weinl: „Für mich gelten nur Bohrprofile.“

WPS-Stadtrat Klaus Huber, der auch Vorsitzender der Bürgerinitiative „Pro Umfahrung – Contra Amtstunnel“ ist,  vermisste „Waffengleichheit“: „Wenn der B2-Tunnel nach heutigen Vorschriften gebaut würde, kämen noch ganz andere Kosten heraus.“ Starnberg bekomme einen Tunnel nach den technischen Vorgaben zum Zeitpunkt der Rechtskraft der Planfeststellung, also aus 2008. Dem widersprach Frey heftig: „Es ist nicht richtig, dass der Tunnel nicht nach den heutigen Vorschriften gebaut wird.“ Franz Heidinger (BLS) stellte fest: „Schade, dass Ingenieurskunst auf Politik trifft und sofort zerschossen wird.“

Wie berichtet, will sich der Stadtrat nicht weiter mit dem Projekt befassen.