Am Montagabend hat Lutz J. Janssen dem Stadtrat das von ihm konzipierte Projekt einer möglichen Seeanbindung Starnbergs präsentiert, das hier nun detaillierter vorgestellt werden soll. Die Präsentation kann auch im Internet angesehen werden,  und zwar unter http://www.bit-sta.de. Es ist bereits Janssens 15. Fassung. Seit gut drei Jahren arbeitet er an den Plänen, für die er sich nach eigenen Angaben vielfältige Unterstützung bei den verschiedensten Experten geholt hat. Er sprach deshalb von einem „abgestimmten technischen Konzept“. Janssen hält eine vollständige Gegenfinanzierung durch die Neubebauung der Oberfläche für möglich. Die Bahnanlagen verlegt er wie berichtet in einen Tunnel unter die Erde. „Aus meiner Sicht kann der Bahnvertrag zwischen Stadt und Bahn AG weitergeführt werden. Er ist immer noch ein guter Deal für die Stadt. Sozusagen ein ‚Geschenk der Geschichte‘. Die Marke ‚Starnberg‘ wird im Wert steigen, wenn es am See eine ordentliche Lösung gibt“, so Janssen. Gegen die unter Altbürgermeister Ferdinand Pfaffinger erarbeitete oberirdische Variante einer Seeanbindung mit Gleisverlegung nach den Vorgaben des Bahnvertrags spricht für ihn eine wesentliche Erkenntnis: „Das Kernproblem der Trennwirkung der Bahn zwischen Stadt und See bleibt dabei erhalten.“ Auch sieht der Diplom-Ingenieur „eine gewisse Gefahr“, dass für die oberirdischen Gleise Schallschutzwände gebaut werden müssen, nachdem der sogenannte Schienenbonus für die Bahn weggefallen ist. Der Bonus bedeutete, dass entlang von Eisenbahnanlagen fünf Dezibel mehr Lärm von Anwohnern zu akzeptieren war, als von Anwohnern entlang von Autostraßen. Seit 2015 gelten nun einheitliche Grenzwerte. Kosten wollte Janssen vorläufig nicht nennen. Es müssten zuvor noch einige Dinge tiefergehend geklärt werden.

Janssens Ziele: ein kostengünstiger Kompakttunnel mit einem über Treppen und Aufzüge zugänglichen Tiefbahnhof Starnberg See, ein ebenerdiger freier Seezugang an der Oberfläche, im Tiefbahnhof eine Durchfahrt für sonstige Züge, bestmögliche Sicht von der Stadt auf den See, kein Lärm durch die Bahn, weshalb auch die Einfahrtsrampe des nördlichen Trogs abgedeckt geplant sei, hohe Wohnqualität in den Neubauten, eine nahezu vollständige Gegenfinanzierung durch die Vermarktung neuer Wohn- und Büroflächen und die Weiterfühung des Bahnvertrags, allerdings abgestimmt auf sein Projekt. Betrachtet hat Janssen den Bereich zwischen der Nepomuk-Unterführung im Norden und der Unterführung beim Münchner Ruder- und Segelverein im Süden. Seine Vorzugsvariante „Carolina“ hat unterirdisch zwei Außenbahnsteige für die S-Bahn und in der Mitte zwei Durchfahrtsgleise für die Regionalbahn sowie den am Wochenende verkehrenden ICE. Diese Variante ließe sich, falls die Bahn weiter darauf besteht, um ein Wendegleislösung ergänzen, die Janssen aber lieber nicht im Tiefbahnhof, sondern eher auf der Bahnbrücke über die B2 südlich des Bahnhofs Nord sehen würde. Insgesamt hat er zu diesem Problem sieben Lösungsvorschläge durchdacht. Den Regionalzughalt sieht Janssen übrigens am Bahnhof Nord, was der Stadtrat 2013 schon beschlossen hat.

Die künftige Seepromenade im Bereich des denkmalgeschützten Bahnhofsgebäudes läge nach seinen Plänen, über dem 552 Meter langen Tunnelbereich, um einen Meter höher als die heutige, wäre aber natürlich, weil die Gleisanlagen weggefallen sind, ebenerdig zu queren. Um einen Meter tiefer legt der Planer seinen 20 Meter breiten Uferweg, auf dem die Besucher flanieren können, während auf der höheren Promenade auch Kaffee getrunken oder gegessen werden kann, wo es die entsprechende Gastronomie gibt. Etwas schmaler wird der ebenerdige Bereich Richtung Undosa. Am südlichen Tunnelausgang werden im ab dem Undosa offenen Trog nur noch zwei Gleise benötigt. Dank der von Janssen verwendeten Technik der festen Fahrbahn und Deckenstromschienen kann der Tunnelquerschnitt geringer ausfallen als bei anderen Bahntunnel. Ein Problem bringt die Planung mit sich: Damit die Bahn vom Tiefbahnhof Richtung Bahnhof Nord wieder an die Oberfläche kommen kann, müsste sie auf einem kurzen Stück eine 40 Promille-Steigung überwinden, was laut Janssen eine Sondergenehmigung – „Unternehmensinterne Genehmigung“ – der Bahn voraussetzt, ebenfalls die Zustimmung des Eisenbahnbundesamtes. Der Ingenieur glaubt aber, diese erhalten zu können, weil es solche Steigungen auch anderswo gibt.

Was die Gründung seines Kompakttunnels angeht, hält Janssen tiefergehende Probebohrungen für nötig. Er rechnet nach Gesprächen mit Fachleuten in 35 Meter Tiefe mit einem ausreichend festen Untergrund, in den sich die Stelzen, die den Tunnel tragen, verankern ließen. Erschütterungen durch den Bahnbetrieb empfiehlt er durch den Einbau eines Masse-Feder-Systems zu eliminieren. Dabei würden elastische Materialien, eingebaut zwischen  Tunnelboden und der festen Fahrbahn für die Gleise, verhindern, dass Körperschall zum Beispiel auf das historische Bahnhofsgebäude wirken kann.

Die noch nötigen Schritte formulierte Janssen wie folgt: Zusammen mit der Bahn und der Bayerischen Eisenbahngesellschaft die Planungsgrundlagen festlegen, eine trassierungstechnische Voruntersuchung durchführen, das Bauverfahren festlegen und klären, wo das Ersatzgleis, auf dem während der Bauzeit der Zugverkehr abgewickelt werden muss, liegen soll. Dann folge die Kostenermittlung. An der Finanzierung könnten sich Bahn, Landkreis, Freistaat und Bund beteiligen, glaubt Janssen. Für die Stadt Starnberg sieht er Gegenfinanzierungsmöglichkeiten durch die Vermarktung von entstehenden Geschäfts-, Gastronomie-, Büro- und Wohnflächen je nach Bedarf in geringerer oder höherer Dichte. Zu seinem Vorschlägen gehört ein „194 Zimmer – Hotel“ am Bayerischen Hof mit ergänzenden Bauten gegenüber auf der neuen Promenade, dichtere Bebauung westlich und östlich  der Bahn im Bereich der Nepomuk-Unterführung und Bürobauten auf dem nördlichen Teil des gerade geschaffenen Bürgerparks. Auch seien Nebennutzungen im Tiefbahnhof möglich, sagt Janssen. Er riet von jeder Lösung ab, die eine oberirdische Gleislage für die nächsten 100 Jahre „zementieren“ würde. „Mein Wunsch wäre, dass Arbeitsgespräche mit der Bahn so schnell wir möglich beginnen“, schloss er.

Zahlreiche Stadträte dankten Janssen für sein großes Engagement. Klaus Huber (WPS) stellte fest, gegen diese Lösung gebe es noch eine „Reihe von Genehmigungsvorbehalten“ und ausstehende politische Antworten, zum Beispiel auf die Frage, ob durch Starnberg künftig noch Güterzüge fahren oder ob die Wendeanlage nötig bleibt. Klaus Rieskamp (BLS) glaubt, das Projekt sei gut für die „Jetztzeit“, stellte aber in Frage, ob es für die Anforderungen der Zukunft die richtige Antwort sei. Für Maximilian Ardelt (WPS) fehlt aktuell angesichts der Zustände am Starnberger Seebahnhof die Zeit, eine solche anspruchsvolle technische Lösung zu realisieren. Iris Ziebart (FDP) meinte, dass Starnberg „noch nicht so weit ist“ – die Zeit für dieses Projekt sei noch nicht gekommen. „Sollte die Bahn zu dem Projekt Ja sagen, wäre es mir willkommen“, sagte Otto Gaßner (UWG). Er sehe aber große Schwierigkeiten, den Bahnbetrieb während der Bauzeit aufrecht zu erhalten. Auch habe der Stadtrat den Tunnel bisher aus städtebaulichen Gründen abgelehnt. Denn es sei „toll“  morgens auf diesem Bahnsteig mit dieser Aussicht auf den Zug zu warten oder dort anzukommen. Mit sarkastischem Unterton an die Adresse Janssens: „Ich wünsche Ihnen länger den Dank der Stadt, als ich ihn erfahren habe.“ Gaßner hat den Bahnvertrag in den 1980er Jahren für die Stadt ausgehandelt und hat sich wie berichtet ein Urheberrecht an der diesem zugrunde liegenden Planung gesichert. Für Stefan Frey (CSU) ist Janssens Plan „so viel wert, dass er im Rahmen der Schlichtung zwischen Stadt und Bahn besprochen werden sollte“. Einschränkend meinte er aber: „Ich befürchte, Starnberg ist nicht reif für solche Projekte.“ Franz Sengl (Grüne), von Beruf Geologe, äußerte Zweifel, dass bereits in 35 Meter Tiefe fester Baugrund zu erwarten sei.

Der Stadtrat nahm die Präsentation zur Kenntnis. Anträge oder Aufträge zur Klärung von Details wurden weder beantragt noch beschlossen.