Das Staatliche Bauamt Weilheim hatte weder Kosten noch Mühen gescheut. Für etwa 500 Besucher waren im Großen Saal der Schlossberghalle Stühle bereit gestellt worden. In sechsfacher Besetzung stand die Polizei parat, sollte es zu Zwischenfällen kommen. Genauso war das Rote Kreuz zur Absicherung da. Es gab einen Sicherheitsdienst und eine Firma, die die Informationsveranstaltung über den B2-Tunnel im Ablauf organisiert hatte, und es gab sogar einen Moderator. Das Tunnelteam – so nannte es Behördenleiter Uwe Fritsch – war komplett aus Weilheim angereist und weltweit im Tunnelbau tätige Experten obendrein. Es fehlten lediglich die Starnberger. Stadträte, Experten und Behördenvertreter abgezogen, waren am Dienstagabend nämlich nur etwas mehr als 100 Interssierte gekommen. Sie wurden vom Projektleiter für den B2-Tunnel, Herwig Ludwig, über Bauablauf, -technik, geologische und hydrologische Hintergründe sowie die Organisation der Baustellen informiert. Der Vortrag nahm mit dazwischen möglichen Verständnisfragen durch die Bürger drei Stunden in Anspruch. Als es dann nach einer kurzen Pause einige Minuten nach 22 Uhr mit dem eigentlichen Frageteil weiter gehen sollte, waren nur noch 27 Besucher anwesend. Die Fragen des Abends konzentrierten sich hauptsächlich auf das Thema Sicherheit und Notwendigkeit des am Schlossberg geplanten Abluftkamins sowie die Baustellenzufahrten dazu. Es gab keine besonderen Vorkommnisse. Fritsch bedankte sich am Ende für den „fairen Umgang“.

Die Informationen, die Ludwig gab, deckten sich weitgehend mit dem Inhalt der Broschüre, die das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, sowie das Bayerische Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr im Oktober 2018 zum Projektauftakt herausgegeben hat. Fritsch bezeichnete in seiner kurzen Begrüßungsrede den Starnberger Tunnel als „ganz dicken Brocken“. Er mahnte die Besucher: „Heute werden wir keine Für und Wider zum Projekt diskutieren.“ Kurz und knapp der Einstieg von Ludwig: „Das Projekt zieht sich insgesamt über eine Strecke von 3,1 Kilometer, der Tunnel selbst ist 2,18 Kilometer lang, hat zwei Fahrspuren, die je 3,75 Meter breit sind, und er ist ein Gegenverkehrstunnel.“ Breiten Raum nahm der Bericht von Michael Meister ein. Er ist für den Informations- und Dialogprozess zuständig. Im Dezember werde es  um die Themen Sicherheit, Rettung und Portalgestaltung gehen, auch in Abstimmung mit der Stadtverwaltung. Was die Architektur der Tunnelportale angehe, werde das Weilheimer Bauamt gemeinsam mit der Stadt Starnberg einen Architektenwettbewerb ausloben und die Bürger über einen Workshop beteiligen.

Willi Illguth kritisierte, dass die Notausstiege vom Tunnel nicht barrierefrei gebaut würden: „Die Stadt will bis 2023 barrierefrei sein und sie bauen so. Teils sind die Notausstiege zehn Stockwerke hoch“, so der ehemalige Wirt der „Starnberger Alm“. Ludwig versicherte, der Tunnel werde nach den gültigen Richtlinien gebaut, und manches habe man schon nachgebessert. So gebe es vor den Notausstiegen jetzt keine hohen Bordssteinkanten mehr, sondern nur noch drei Zentimeter hohe. Der Tunnel werde auch im Brandfall komplett rauchfrei gehalten, so dass Betroffene genug Zeit hätten, zum nächsten Notausstieg zu gelangen. Die Türen zu diesen ließen sich ganz leicht öffnen und dahinter befinde man sich im sicheren Bereich. „Hinter der Tür kann man sich stundenlang aufhalten“, so Ludwig. Dann erklärte er die Funktionsweise der Tunnelbohrmaschine und versicherte, Menschen würden die Vibrationen der Arbeiten unter Tage an der Oberfläche nicht spüren: „Sensible Tiere merken das eher.“ Die Tunnelbohrmaschine werde außer an Weihnachten jeden Tag arbeiten, Abraum werde aber nur zwischen Montag und Samstag abgefahren, und zwar nach Süden, wo dieser auf der großen Wiese gegenüber der Einfahrt zur Franz-Heidinger-Straße gelagert, beprobt und von dort aus weitertransportiert werde. Den überwiegenden Teil des Abraums – vor allem Sand und Kies – versuche man zu verkaufen.

Doch bevor die eigentliche Tunnelbohrung starte, müssten noch die fünf Dückerbauwerke sowie sechs Notausstiege und das Lüftungsbauwerk am Schlossberg gebaut werden. Der Zeitplan gestalte sich folgendermaßen:

  • Bis Mai 2020 sollen die drei Kreuzungen an der nördlichen Zulaufstrecke zum Tunnel, also die Kreuzung Petersbrunner/Strandbadstraße mit dem Durchstich zwischen Petersbrunner und Münchner Straße, die Kreuzung Moosstraße sowie die Kreuzung Gautinger Straße so umgebaut sein, dass sie nach Inbetriebnahme des Tunnels den Verkehrsfluss vor/nach dem Portal flüssiger machen. (siehe auch Änderungen durch die Tunnelplanung)
  • Zwischen 2020 und 2021 werden in dem Bereich zwischen der Bahnunterführung und der Polizeistation die hier sehr zahlreichen Leitungen für Strom, Gas, Wasser, Telefon und so weiter verlegt.
  • 2021 bis 2022 geht es um vorbereitende Maßnahmen für den Tunnelbau, insbesondere das Einrichten der Baustelle im Süden der Stadt.
  • Zwischen 2022 und 2025 ist der eigentliche Tunnelbau sowie der Bau der Dücker, Notausstiege und des Abluftbauwerks am Schlossberg geplant. Wann im Terminplan die Bahnbrücke auf Höhe des Gaßner-Hochhauses erfolgt, dazu sagte Ludwig nichts.
  • Ab 2025 soll die Tunnelröhre innen ausgebaut werden und der Tunnel seine Betriebsausstattung erhalten.
  • Bis 2026 erfolgen Restarbeiten.

Die Geologie unter Starnberg bezeichnete Ludwig als „wahre Herausforderung“: Fünf verschiedene Bodenarten, darunter auch Seeton, sowie drei markante Grundwasserbereiche. Fünf Dückerbauwerke würden die Grundwasserströme unter der Tunnelröhre durchleiten. Das seien „komplexe Bauwerke“.

Was den Verkehr während der Bauzeit angehe, wolle man keine Fahrspuren schließen, manche nur verengen oder provisorisch um Baustellen herumleiten. Kompliziert sieht auch der Projektleiter die innerstädtischen Maßnahmen Abluftkamin und Notausstiege sowie Dücker. Wo sie geplant seien herrsche Platznot, um die Bohrpfähle bis zu 40 Meter tief einzubringen,  Abraum zu lagern und abzufahren. Das könnte schon die Schlossberg- und Söckinger Straße Richtung Hauptstraße, und die Vordermühl- und Augustenstraße Richtung Hanfelder Straße berühren. Genaue Lösungen müssten aber erst noch erarbeitet werden. Im Norden fahre man Richtung Autobahn ab, im Süden Richtung Weilheim.

Setzungen an Gelände und Hausfundamenten bewegen sich nach Ludwigs Angaben zwischen null und 2 Zentimeter, was jede Fundamentstatik aushalte. Es werde aber ein Beweissicherungskorridor festgelegt, innerhalb dessen jedes Haus vor und nach dem Bau des Tunnels untersucht werde. Maximal könnten Risse im Putz entstehen. Auf die Frage von Hannelore Hartmann, wie man verhindere, dass der Siebenquellenbach versiege und die Fischzucht Probleme bekomme, verwies Ludwig auf ein Beweissicherungs- und Frühwarnsystem, das eingerichtet werde. BMS-Stadtrat Josef Pfisters Frage nach den Durchmessern der innerstädtischen Baustellen und ob die Dücker von oben gebaut würden, wollte er nicht beantworten. „Das sprengt völlig den zeitlichen Rahmen“, vertröstete Ludwig ihn auf den späteren Fragenteil oder lud Pfister zu einem Besuch im Info-Container an der Strandbadstraße ein. Im Fragenteil interessierte sich niemand mehr für das Thema. Markus Lehmann-Horn befürchtete noch mehr als heute „verstopfte Verkehrsachsen“ während dieser Bauabschnitte. Ludwig verwies darauf, dass man erst in etwa vier Monaten die Logistikrouten, also die Fahrrouten für die Lkw, kenne, wenn das Bodenverwertungsgutachten vorliege, dass man in Auftrag gegeben habe. Vermutlich müsse man den Abfuhrunternehmen in der Ausschreibungsplanung Vorgaben machen. „Wir werden das mit den Anwohnern diskutieren, aber wegzaubern können wir das nicht“, so der Projektleiter. Peter Altwickler wollte wissen, wie die Baugruben für die Dücker gesichert werden. Laut Ludwig dürfen keine Spundwände ins Erdreich gerammt werden, weshalb man Bohrpfähle setze.  Er benannte als Nutzen durch das Tunnelbauwerk „mindestens 18000 Fahrzeuge pro Tag weniger auf der Hauptstraße, die Verbesserung des Verkehrsflusses und Reduzierung des Schleichverkehrs auf Nebenstraßen sowie die Verminderung von Lärm und Abgasen“. WPS-Stadtrat Klaus Huber hielt ihm aber die durch den fertigen Tunnel erwartete Sogwirkung entgegen: Laut einem Gutachten betrage die 14000 Fahrzeuge pro Tag, die dann mehr als heute durch Starnberg wollten. Ludwigs Antwort: „Was über die Planfeststellung festgelegt ist, ist leider nicht mehr diskutabel.“

Das bekam nach der anschließenden Pause auch Wolfgang Ziebart zu spüren, der sich einen Schlagabtausch mit Ludwig über die Notwendigkeit des Abluftkamins sowie des „gigantischen“ Betriebsgebäudes unter dem Finanzamtsparkplatz lieferte. Er warf der Behörde vor, bei der Überprüfung des Lüftungsgutachtens für den Tunnel bewusst als Bezugsjahr 2020 angegeben zu haben, obwohl klar sei, dass die Röhre erst frühestens 2026 in Betrieb gehe, und zu diesem Zeitpunkt wegen der verbesserten Motorentechnik der Autos gar kein Stickoxyd-Problem mehr bestehe. Ziebart schlug vor, nur Tempo 60 statt der beabsichtigten 80 Kilometer pro Stunde zu erlauben, dann fielen die Abgase noch unschädlicher aus. Ludwig zog sich auf das Argument zurück, man könne nicht gesichert sagen, dass 2026 Grenzwerte nicht doch überschritten würden, denn es gebe bisher ja nur Prognosen. Außerdem könnten ja hin und wieder auch mehr als 18000 Pkw den Tunnel befahren. Und die Weltgesundheitsorganisation spreche sich nur für die Hälfte des gültigen Grenzwertes aus. „Wir haben den Auftrag ein planfestgestelltes Projekt umzusetzen und sind zu dem Schluss gekommen, wir können auf den Abluftkamin nicht verzichten. Sonst würde sich die komplette Betroffenheit von Anliegern verändern. Das ist ein nicht gangbarer Schritt. Wir werden wie planfestgestellt bauen“, so Ludwig. Vielleicht müsse der Kamin dann nur zweimal zwei Stunden am Tag laufen, entgegnete er Lehmann-Horn, der ihm vorgeworfen hatte: „Sie bauen etwas, was dann gar nicht läuft.“ Iris Ziebart bat am Ende noch zu klären, wer denn nun wirklich die Betriebskosten zu tragen habe: Die Stadt oder der Bund? Dazu gebe es unterschiedliche Aussagen. Ludwig konnte die Frage nicht beantworten, er glaubte aber die Stadt. Das will er klären.