Nachdem dem Stadtrat Montagabend der aktuelle Sachstand zu Planungen einer ortsfernen Umfahrung für Starnberg vom Ingenieurbüro Vössing sowie dem Landschaftsarchitekturbüro Terrabiota vorgestellt worden ist, hat er keine Entscheidung zu weiteren Schritten getroffen sondern  einstimmig entschieden, zunächst fraktionsintern zu beraten und bis 10. April 2019 gegenüber dem Rathaus eine Stellungnahme abzugeben. Im Mai soll das Ratsgremium dann erneut über das Thema „ortsferne  Umfahrung“ beraten. Das bisherige Vorgehen basierte auf dem am 20. Februar 2017 gefassten Ratsbeschluss „B2-Tunnel bauen, ortsferne Umfahrung planen“ (siehe Eine denkwürdige Sitzung). Wie berichtet waren fünf in der letzten Kommunalwahl noch ausschließlich für die Realisierung einer Umfahrung angetretene Stadträte in das Lager der Tunnelbefürworter gewechselt  und hatten damit den Weg für den Bau des Tunnels freigemacht. Bürgermeisterin Eva John listete jetzt auf, welche Beschlüsse seitdem in Sachen Umfahrung gefasst und wie sie umgesetzt worden sind. Sie widerlegte damit Vorwürfe an ihre Adresse, das Rathaus sei nicht tätig gewesen und sie, John, persönlich „verschleppe“ das Projekt.

In der Präsentation ging es um den jetzigen Planungsstand, die naturräumlichen Auswirkungen, die durch diese Umfahrungsplanung zu erwarten sind und wie es nun weiter gehen könnte. Sven Gräfe vom Büro Vössing erklärte, man habe als Basis der technischen Planung die Variante 1 der Machbarkeitsstudie von Steinbacher (aus 2009) sowie die vom ehemaligen Bürgerlisten-Stadtrat Walter Jann – er saß im Zuhörerraum  – verfolgte sogenannte Wagner-Trasse gewählt. Das Büro Steinbacher hatte die Variante 1 einer ortsfernen Umfahrung von Starnberg damals im Jahr 2010 von sich aus als unrealisierbar ausgeschlossen, weil sie eine Wasserschutzzone der Kategorie II durchqueren würde. Es wurden deshalb jetzt Modifikationen an der Trasse vorgenommen. So beginnt die Variante einer acht Meter breiten und etwa acht Kilometer langen Staatsstraße nicht an der Waldkreuzung, sondern verläuft von dort kommend zunächst auf der Trasse der Hanfelder Umfahrung und schwenkt dann aber in Richtung der Kiesgruben östlich von Hanfeld. Von Starnberg aus gesehen gibt es nach dem Betriebshof eine neue Verbindung, die ebenfalls im Bereich Kiesgruben auf die neue, dort bevorrechtigte Umfahrungstrasse stößt. Dann verläuft die Trasse Richtung Würm, wo die Straße vom stillgelegten Bahnhof Mühlthal her auf die Staatsstraße Gauting-Leutstetten/Starnberg Nord stößt, quert den Würmdurchbruch per Brücke wie schon bei Jann vorgesehen, jedoch an einem durch das Büro Vössing optimierten Standort der Würm, verläuft weiter hinter dem Hang, der Leutstetten abschirmt, und verlässt unter Durchschneidung von Wald dann Starnberger Flur, um den optimierten Anbindungspunkt an die Autobahn A95 zu erreichen, der mittels eines sechsarmigen Kreisverkehrs nördlich des Starnberger Kreuzes geschaffen werden soll. Laut Gräfe wird Gautinger Flur an keiner Stelle tangiert. Der Würmtalzweckverband und der Gemeinderat Gauting hatten in der Vergangenheit vehement jegliche Planung auf ihrem Gebiet abgelehnt. Die jetzt beabsichtigte Brücke über die Würm ist länger und höher als bei der Jann-Planung: 325 Meter Länge in 30 Meter Höhe. Gräfe bezeichnete diese technische Planung auf Nachfrage von Stadträten als „realisierbar“.

Anders sieht es aus, wenn die Auswirkungen auf die Umwelt betrachtet werden. Erste Einschätzungen trugen der Chef des Landschaftsarchitekturbüros Terrabiota aus Starnberg, Christian Ufer, sowie Landschaftsarchitektin Ursula Reiser vom gleichen Büro vor. Laut Ufer muss auf die raumordnerischen Vorgaben, den Erhalt der regionalen Grünzüge und die Sicherung des Grundwasservorkommens gachtet werden. Eine „noch höhere Hürde“ ist nach seinen Worten die notwendige Querung von FFH-Flächen im Bereich der geplanten Brücke über die Würm. Deshalb sei die Trasse so gewählt worden, dass möglichst wenig Schutzwürdiges tangiert und durchschnitten werde. Schließlich seien alle Waldbereiche als Bannwald ausgewiesen, in den einzugreifen zunächst einmal unzulässig sei. In Ausnahmefällen müssten verlangte Ersatzpflanzungen zum Ausgleich direkt an den betroffenen Wald angrenzend durchgeführt werden, was schwierig werde. Ufer rechnet auch mit Problemen durch auftauchende Bodendenkmäler, wie zum Beispiel Teile der alten Römerstraße. Reiser sprach von einer „hohen Inanspruchnahme von Waldflächen“. Während der Bauzeit, besonders der Brücke, sei auch mit weiteren Eingriffen in sensible Bereiche zu rechnen. Die Würm werde aber wohl wegen der Wahl der Brückenlösung nicht tangiert. Als zu beachtende Schutzgüter nannte sie Vegetation und Artenschutz, die Fließgewässer- und Biotopverbundachsen, das Landschaftsbild, den klimatischen Ausgleichsraum, Luftleitbahnen, Rad- und Fußwegeverbindungen, die Golfplatznutzung im Randbereich der Planung, das Geotop „Endmoränen und Würmtaldurchbruch“ sowie die Zerschneidung eines Erholungsraumes, der bisher als lärmarm gegolten habe. Ufer hält die FFH-Verträglichkeitsprüfung für die „ganz wesentliche Hürde“. Ein Eingriff in ein solches Gebiet sei schließlich nur zu rechtfertigen, wenn mit überwiegendem öffentlichen Interesse und sogenannter Alternativlosigkeit argumentiert werden könne. Dazu müsse das Planungsziel der neuen Straße noch im Einklang mit dem Regionalplan stehen, den Grünzug erhalten, Vogelschutz und Waldrecht nicht zuwiderlaufen und den Ausgleich der Eingriffe in den Bannwald als machbar nachweisen. Den Eingriff in Wasserschutzzonen II habe man vermieden indem die Trasse in Bereiche der Schutzzone III verlegt wurde.

Als nun nötige weitere Schritte nannte Gräfe die detaillierte Trassenausarbeitung, ebenso eine detaillierte Planung der Anschlussstelle an die Autobahn sowie der Verbindungen im nachgeordneten Wege- und Straßennetz, die Erstellung eines Entwässerungskonzeptes, einer Biotopkartierung, der FFH-Verträglichkeitsuntersuchung und einer speziellen artenschutzrechtlichen Untersuchung. Es müsse ein landschaftspflegerischer Begleitplan erstellt werden und alles sei nach vertiefenden Überlegungen mit den Fachbehörden abzustimmen.

Viel Kritik kam umgehend von Klaus Rieskamp (DPF). Man müsse mit der Nachbargemeinde Schäftlarn reden, damit die neue Starnberger Umfahrungsstraße mehr Verkehrsbedeutung erfahre. Was vom Büro Vössing in den Raum gestellt werde, nämlich dass nur 5700 Fahrzeuge täglich die Umfahrung nutzen würden, erzeuge „Lachkrämpfe“ bei den Behörden. Die nur noch geringe Nutzerzahl – der frühere Gutachter der Stadt, Professor Harald Kurzak, habe 2011 von 7600 Fahrzeugen gesprochen, sei Folge der vorgenommenen Optimierungen der Trasse. „Die Wagner-Planung ist Ihrem Konzept überlegen“, stellte Rieskamp fest. Größtes Realisierungsrisiko sei die Bedeutungslosigkeit dieser Straße. Auch die Anbindung an die Autobahn bezeichnete er als „fraglich“, weil sie seiner Ansicht nach die neuen Arbeitsplätze im erweiterten Gewerbegebiet Schorn nicht berücksichtigt. Er verlangte, was Gräfe vorgestellt hatte, beim Staatlichen Bauamt Weilheim vorzulegen, was der Rat einstimmig unterstützte. Die Bürgermeisterin hielt Rieskamp entgegen, die Verkehrszahlen seien aus dem Verkehrsmodell der Stadt abgeleitet. Dass nun der B2-Tunnel gebaut werde, ziehe eine Reduzierung des Verkehrs auf der Nord-Ost-Umfahrung nach sich. Rieskamp war einer der Stadträte gewesen, der sich vom reinen Umfahrungsbefürworter in einen Tunnelbefürworter gewandelt hat. Er mahnte nun: „Die Umfahrung wird nur gebaut, wenn sie eine eigene Verkehrsbedeutung hat.“ John schlug vor, direkt in die Abstimmung mit den Fachbehörden einzusteigen, was auch Iris Ziebart (FDP) für richtig hielt. Da sei die Weilheimer Behörde auf jeden Fall dabei und es könne so dann die Richtung aufgezeigt werden, in die man in Sachen Anbindung an die Autobahn marschieren sollte. Gräfe verteidigte den Vorschlag mit dem Kreisverkehr, weil der es erübrige, sich mit der Autobahndirektion Süd auseinandersetzen zu müssen.

Gerd Weger (CSU) verlangte klare Entscheidungen vom Stadtrat. Wolle man die Nord-Ost-Umfahrung sollten auch eventuell noch im Raum stehende Bürgerbegehren gegen den B2-Tunnel „ad acta gelegt werden“. Die Verhandlungen vom Januar 2018 bei der Regierung von Oberbayern hätten gezeigt, dass es die Umfahrung nur geben könne, wenn auch der Tunnel gebaut werde. Tim Weidner (SPD) mahnte, die Pläne könnten noch scheitern, aber man solle die Umfahrung weiter prüfen. Er wollte von Gräfe eine Einschätzung hinsichtlich Machbarkeit, Kosten und Zeitbedarf. Der ließ sich jedoch angesichts der noch zahlreichen Unwägbarkeiten auf keine Aussage festlegen. Ufer machte deutlich, dass noch nicht bekannte hydrologische Auswirkungen derzeit nicht abschätzbar sind: „Es ist noch nicht alles in trockenen Tüchern“, so sein Fazit. Mit umwelttechnischen Klärungen könne wegen der schon fortgeschrittenen Vegetationsperiode nicht vor Ende 2020 begonnen werden. Außerdem rechnet Ufer mit Klagen im nötigen Planfeststellungsverfahren. Nach Antworten auf ihre Nachfragen stellte Annette von Czettritz (Grüne) fest: „An den beiden wichtigsten Straßen der Stadt – Haupt- und Hanfelder Straße – sorgt die neue Umfahrung lediglich für weniger als fünf Prozent weniger Fahrzeuge pro Tag.“ Klaus Huber (WPS) hält die Umfahrung aber dennoch für wichtig, weil sie hilft, Verkehr aus Starnberg herauszuhalten, der dort kein Ziel hat. Josef Pfisters (BMS) Rat: „Nicht erschrecken, sondern alles ganz sorgfältig abwägen.“

Für einen Aufschrei sorgte der Antrag, den Günther Picker (WPS) stellte: Vor allen weiteren Schritte solle die rechtliche Frage geklärt werden, ob die Stadtratsmehrheit, als sie sich im Februar 2017 für den Bau des B2-Tunnels entschieden hatte, die Realisierung der hier diskutierten Nord-Ost-Umfahrung nicht rechtlich unmöglich gemacht habe. „Ich will damit deutlich machen, dass sich hier einige ins Blaue hinein entschieden haben“, begründete Picker den Vorstoß, der später mit 10:12 Stimmen abgelehnt wurde. Stefan Frey (CSU) zeigte sich überzeugt, dass diese Frage durch das Protokoll über ein Treffen zwischen Stadtvertretern und Regierung von Oberbayern geklärt  und deshalb „völlig sinnlos“ sei. Das sah Picker anders. Er zitierte aus dem Protokoll: „Das Scheitern eines derartigen Projektes (Anm. d. Red.: gemeint ist die Nord-Ost-Umfahrung) kann nicht ausgeschlossen werden. In diesem Zusammenhang ist auch zu berücksichtigen, dass der Entlastungstunnel Starnberg im Zuge der B2 immer eine in die Prüfung einzubeziehende Alternative darstellen würde, unabhängig davon, ob das Baurecht für diesen bereits verfallen ist, oder noch weiter besteht. Für eine Umfahrung muss deshalb der komplette Planungsprozess durchlaufen werden.“ Die Oberste Baubehörde, die damals noch Teil der Regierung von Oberbayern war (heute Bayerisches Ministerium für Wohnen, Bau und Verkehr), hatte es zuvor abgelehnt, sich zu den Realisierungschancen zu äußern, weil keine konkrete Planung für die Umfahrung vorliege.