Mit dem denkbar knappsten Ergebnis ist in der jüngsten Sondersitzung zum B2 Tunnel ein Antrag der WPS abgelehnt worden, nämlich mit 11:11 Stimmen. Stimmengleichheit ist gleichbedeutend mit „Nein“ zum Antrag. Der hatte das Ziel, dass sich die Stadt Starnberg einem Antrag der Grünen auf deren Bundesparteitag im Juni dieses Jahres anschließt. Dort war gefordert worden, bis zur Neuaufstellung eines Bundesverkehrswegeplanes – der aktuelle gilt bis 2030 – ein Fernstraßenneubau-Moratorium zu nutzen, um noch nicht im Bau befindliche Fernstraßen- und Ausbauprojekte, insbesondere Autobahnabschnitte, noch einmal auf den Prüfstand zu stellen und neu mit einem Klima- und Umweltcheck zu bewerten.

Ob der Starnberger Tunnel schon im Bau ist oder nicht, darüber streiten sich die Geister. Geht es nach dem Staatlichen Bauamt Weilheim, dann ist das Projekt bereits begonnen, weil Teile der Baugenehmigung (Planfeststellung), zum Beispiel der Durchstich von der Petersbrunner Straße zur Münchner Straße auf Höhe des Landratsamtes realisiert wurden. Andere weisen darauf hin, dass mit dem Bau des eigentlichen Tunnels überhaupt noch nicht begonnen sei. Vielmehr handele es sich bei den bisherigen Baumaßnahmen um Verbesserungen an der B2, die der Bund ohnehin irgendwann hätte vornehmen müssen. Ob nun begonnen wurde oder nicht wird vermutlich eine Rolle spielen, wenn der bisherige Bedarfsplan für Fernstraßen, in dem der Starnberger Tunnel nach wie vor anlaog zum Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP 2030) nur mit der Bewertung „Weiterer Bedarf mit Planungsrecht“ aufgenommen ist, wie vorgesehen spätestens 2023 überprüft wird. Dass dies aller fünf Jahre für alle dort aufgeführten Projekte geschehen muss ist eine Vorschrift des Paragraf 4 Fernstraßenausbaugesetzes. Wie berichtet war der Tunnel im Vorgänger-Bundesverkehrswegeplan sowie in den Investitionsplänen des Bundes stets noch mit der mehr Dringlichkeit bedeutenden Klassifizierung „Vordringlicher Bedarf“ ausgewiesen. Im Umfeld der letzten Bundestagswahl 2017 war dann trotz der Herabstufung im BVWP 2030 die Bau- und Mittelfreigabe für das Starnberger Projekt erfolgt. Federführend dabei: der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). Er verhinderte damit, dass das Baurecht 2018 verfallen wäre.

Angesichts der inzwischen horrend gestiegenen prognostizierten Baukosten für die Röhre (siehe Tunnelkosten auf dem Weg ins Fünffache) würden sich voraussichtlich bei einer Überprüfung des damals für die Aufnahme im BVWP 2030 maßgeblichen Kosten-Nutzen-Faktors von 4,1 spürbare Änderungen ergeben. Je höher der Faktor, desto sinnvoller ist ein Projekt. In der damaligen Berechnung war einem Nutzen in Höhe von 536,7 Millionen Euro Kosten in Höhe von 130,184 Millionen Euro (jeweils Barwerte) gegenübergestellt worden. Somit ergab sich der Faktor 4,1. Jeder kann selbst rechnen, was eine Steigerung der Baukosten für eine Auswirkung hat. Zudem wird die Bürgerinitiative Pro Umfahrung – Contra Amtstunnel nicht müde darauf hinzuweisen, dass seit Inbetriebnahme der Westumfahrung zwischen Maxhof-  und Waldkreuzungs-Kreisverkehr die Verkehrsbelastung in Starnberg selbst gesunken ist, somit der geplante Tunnel einen nur noch geringeren Nutzen haben kann. Von der von der Politik angestrebten Mobilitätswende und ihren Auswirkungen ist hierbei noch gar nicht die Rede. Das alles spricht dafür, dass es durchaus sinnvoll sein könnte, den Antrag der Bundes-Grünen für ein Fernstraßenneubau-Moratorium im Stadtrat zu unterstützen. Das konnten die Befürworter des Tunnelprojektes diesmal gerade noch verhindern. Aber vielleicht kommt das Moratorium ja trotzdem –  nach der Bundestagswahl im September dieses Jahres.

Dann wäre es Aufgabe der Politik, der Starnberger Bevölkerung Nutzen und Lasten durch das Bauprojekt neu zu verdeutlichen. Da hat sich in den letzten fünf Jahren gewaltig viel verschoben. Die Westumfahrung entlastet die Stadt spürbar vom Verkehr, das Busangebot ist gestiegen, die Corona-Pandemie hat das Arbeiten im Homeoffice gefördert, und die Zeichen stehen allgemein auf Mobilitätswende, also mehr weg vom eigenen Auto, auf jeden Fall hin zur E-Mobilität, damit zu weniger Schadstoffausstoß. Man darf gespannt sein, was die in der Sondersitzung des Stadtrates von der Weilheimer Behörde angekündigten neuen Verkehrszählungen für ein Ergebnis bringen werden. Sind die Zahlen gesunken, sinkt auch der Nutzen des Tunnels. Die Belastungen durch dessen Bau sind dagegen in mehreren Bereichen gestiegen, angefangen von den städtischen Finanzen über den Verlust an Bäumen, Verkehrsbehinderungen durch die diversen Baumaßnahmen, Risiken für den Erhalt der Grundwasserströme, Verlust von Fußgänger- und Radfahrerquerungen über die B2, zu erwartenden Mehraufwand für die örtliche Feuerwehr und nicht zuletzt durch das Zementieren der durch die B2 geteilten Stadt. Mit dem Tunnel wird sich das nie mehr ändern. Auch unter diesen Gesichtspunkten muss das B2-Tunnel-Projekt in seiner Wirkung und Sinnhaftigkeit überprüft werden.