Tunnel: Fast Mehrheit für Neubewertung

Mit dem denkbar knappsten Ergebnis ist in der jüngsten Sondersitzung zum B2 Tunnel ein Antrag der WPS abgelehnt worden, nämlich mit 11:11 Stimmen. Stimmengleichheit ist gleichbedeutend mit „Nein“ zum Antrag. Der hatte das Ziel, dass sich die Stadt Starnberg einem Antrag der Grünen auf deren Bundesparteitag im Juni dieses Jahres anschließt. Dort war gefordert worden, bis zur Neuaufstellung eines Bundesverkehrswegeplanes – der aktuelle gilt bis 2030 – ein Fernstraßenneubau-Moratorium zu nutzen, um noch nicht im Bau befindliche Fernstraßen- und Ausbauprojekte, insbesondere Autobahnabschnitte, noch einmal auf den Prüfstand zu stellen und neu mit einem Klima- und Umweltcheck zu bewerten.

Ob der Starnberger Tunnel schon im Bau ist oder nicht, darüber streiten sich die Geister. Geht es nach dem Staatlichen Bauamt Weilheim, dann ist das Projekt bereits begonnen, weil Teile der Baugenehmigung (Planfeststellung), zum Beispiel der Durchstich von der Petersbrunner Straße zur Münchner Straße auf Höhe des Landratsamtes realisiert wurden. Andere weisen darauf hin, dass mit dem Bau des eigentlichen Tunnels überhaupt noch nicht begonnen sei. Vielmehr handele es sich bei den bisherigen Baumaßnahmen um Verbesserungen an der B2, die der Bund ohnehin irgendwann hätte vornehmen müssen. Ob nun begonnen wurde oder nicht wird vermutlich eine Rolle spielen, wenn der bisherige Bedarfsplan für Fernstraßen, in dem der Starnberger Tunnel nach wie vor anlaog zum Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP 2030) nur mit der Bewertung „Weiterer Bedarf mit Planungsrecht“ aufgenommen ist, wie vorgesehen spätestens 2023 überprüft wird. Dass dies aller fünf Jahre für alle dort aufgeführten Projekte geschehen muss ist eine Vorschrift des Paragraf 4 Fernstraßenausbaugesetzes. Wie berichtet war der Tunnel im Vorgänger-Bundesverkehrswegeplan sowie in den Investitionsplänen des Bundes stets noch mit der mehr Dringlichkeit bedeutenden Klassifizierung „Vordringlicher Bedarf“ ausgewiesen. Im Umfeld der letzten Bundestagswahl 2017 war dann trotz der Herabstufung im BVWP 2030 die Bau- und Mittelfreigabe für das Starnberger Projekt erfolgt. Federführend dabei: der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). Er verhinderte damit, dass das Baurecht 2018 verfallen wäre.

Angesichts der inzwischen horrend gestiegenen prognostizierten Baukosten für die Röhre (siehe Tunnelkosten auf dem Weg ins Fünffache) würden sich voraussichtlich bei einer Überprüfung des damals für die Aufnahme im BVWP 2030 maßgeblichen Kosten-Nutzen-Faktors von 4,1 spürbare Änderungen ergeben. Je höher der Faktor, desto sinnvoller ist ein Projekt. In der damaligen Berechnung war einem Nutzen in Höhe von 536,7 Millionen Euro Kosten in Höhe von 130,184 Millionen Euro (jeweils Barwerte) gegenübergestellt worden. Somit ergab sich der Faktor 4,1. Jeder kann selbst rechnen, was eine Steigerung der Baukosten für eine Auswirkung hat. Zudem wird die Bürgerinitiative Pro Umfahrung – Contra Amtstunnel nicht müde darauf hinzuweisen, dass seit Inbetriebnahme der Westumfahrung zwischen Maxhof-  und Waldkreuzungs-Kreisverkehr die Verkehrsbelastung in Starnberg selbst gesunken ist, somit der geplante Tunnel einen nur noch geringeren Nutzen haben kann. Von der von der Politik angestrebten Mobilitätswende und ihren Auswirkungen ist hierbei noch gar nicht die Rede. Das alles spricht dafür, dass es durchaus sinnvoll sein könnte, den Antrag der Bundes-Grünen für ein Fernstraßenneubau-Moratorium im Stadtrat zu unterstützen. Das konnten die Befürworter des Tunnelprojektes diesmal gerade noch verhindern. Aber vielleicht kommt das Moratorium ja trotzdem –  nach der Bundestagswahl im September dieses Jahres.

Dann wäre es Aufgabe der Politik, der Starnberger Bevölkerung Nutzen und Lasten durch das Bauprojekt neu zu verdeutlichen. Da hat sich in den letzten fünf Jahren gewaltig viel verschoben. Die Westumfahrung entlastet die Stadt spürbar vom Verkehr, das Busangebot ist gestiegen, die Corona-Pandemie hat das Arbeiten im Homeoffice gefördert, und die Zeichen stehen allgemein auf Mobilitätswende, also mehr weg vom eigenen Auto, auf jeden Fall hin zur E-Mobilität, damit zu weniger Schadstoffausstoß. Man darf gespannt sein, was die in der Sondersitzung des Stadtrates von der Weilheimer Behörde angekündigten neuen Verkehrszählungen für ein Ergebnis bringen werden. Sind die Zahlen gesunken, sinkt auch der Nutzen des Tunnels. Die Belastungen durch dessen Bau sind dagegen in mehreren Bereichen gestiegen, angefangen von den städtischen Finanzen über den Verlust an Bäumen, Verkehrsbehinderungen durch die diversen Baumaßnahmen, Risiken für den Erhalt der Grundwasserströme, Verlust von Fußgänger- und Radfahrerquerungen über die B2, zu erwartenden Mehraufwand für die örtliche Feuerwehr und nicht zuletzt durch das Zementieren der durch die B2 geteilten Stadt. Mit dem Tunnel wird sich das nie mehr ändern. Auch unter diesen Gesichtspunkten muss das B2-Tunnel-Projekt in seiner Wirkung und Sinnhaftigkeit überprüft werden.

Tunnelkosten auf dem Weg ins Fünffache

Da staunten Tunnelbefürworter  und -gegner nicht schlecht. In der Sondersitzung des Stadtrates teilten die Vertreter des Staatlichen Bauamtes Weilheim mit, dass sich die Kosten für das B2-Tunnel-Projekt jetzt neu auf 320,6 Millionen Euro belaufen. Das ist vier Mal mehr als zu Beginn der Planungen, aber auch noch lange nicht das Ende der Fahnenstange.

Ein kleiner Rückblick:

Unter Bürgermeister Ferdinand Pfaffinger waren 2003 im Rahmen von Runden Tischen alle Varianten für eine Verkehrslösung für Starnberg von Experten auf den Prüfstand gestellt worden. Nachdem man alle Fakten zusammengetragen hatte, entschied sich der damalige Stadtrat mehrheitlich dafür, der Realisierung des Tunnels den Vorzug vor anderen Lösungen zu geben. Die Kosten waren damals mit netto 86,25 Millionen Euro angegeben, inklusive 15 Prozent für Nebenkosten. Für die Neubewertung der Projekte, die in den aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen wurden, legten die Bundesbehörden im Jahr 2016 einen Barwert der Baukosten in Höhe von 130,18 Millionen Euro zugrunde. Bis Ende 2016 stand der Starnberger Tunnel mit 162 Millionen Euro im jährlichen Bundeshaushalt, ab 2017 mit 199 Millionen Euro. Jetzt also 320 Millionen, wohlgemerkt sind darin die Planungskosten – gewöhnlich rechnet man mit 20 Prozent der Projektkosten –  noch nicht enthalten. Das wären noch einmal 64 Millionen Euro, womit wir bei 384 Millionen Euro landen, somit bald das Fünffache der ursprünglichen Kostenangabe.

Und der Aufwand zur Realisierung wird weiter steigen. Dafür gibt es mehrere Gründe. Vor kurzem hat das Weilheimer Bauamt bestätigt, dass der Fertigstellungstermin, der noch auf den Bauschildern an den Einfahrten zur Stadt Starnberg mit 2026 angegeben ist, nicht gehalten werden kann. Wie berichtet war im vergangenen Jahr ein Planänderungsverfahren nötig, weil sich mit der ursprünglichen Baugenehmigung (Planfeststellung aus 2007) nicht alle inzwischen aufgetretenen Probleme und zum Teil neue technische Anforderungen lösen ließen. Wann die Planänderungen Rechtskraft erhalten ist offen, denn selbst wenn die Regierung von Oberbayern zum Jahresende alle dazu eingegangenen Einwendungen abgewogen und wo nötig und möglich berücksichtigt hat, können von diesen Änderungen Betroffene noch Klagen einlegen. Juristische Verfahren sind bekanntlich zeitlich nie einzuschätzen. Voraussetzung für den Baubeginn des Tunnels ist außerdem, dass der neu in die Planung aufgenommene groß dimensionierte Düker – eine Überführung des Grundwassers über die quer zum Grundwasserstrom liegende Tunnelröhre – am Almeidaweg fertiggestellt und technisch abgenommen ist. Wann mit dessen Bau begonnen wird, ist noch offen. Schon allein wegen dieser Verzögerungen für die Fertigstellung des B2-Tunnels werden also weiter Baukostensteigerungen stattfinden. Zwei weitere Projekte, die noch vor dem Baubeginn abgeschlossen sein müssen: Die Ertüchtigung der Würmbrücke am Ende des Autobahnastes A952 und die Aufweitung der Bahnbrücke über die B2 neben dem Gaßner-Hochhaus. Die Erfahrung mit großen Bauprojekten hat gezeigt, dass sich der Teufel im Detail oft erst herausstellt, wenn begonnen wurde. Um- und Ergänzungsplanungen kosten wiederum Geld. Und noch sind die Projekte gar nicht öffentlich ausgeschrieben worden, so dass ausführende Firmen auch noch nicht mit spitzem Bleistift selbst gerechnet haben. Bei der BMS-Stadtratsfraktion ist man sich sicher, dass die 400 Millionen auf jeden Fall geknackt werden.

Es soll Leute geben, die der Meinung sind, das braucht uns Starnberger nicht aufregen, denn das zahlt ja alles der Bund. Der bezahlt es allerdings von unser aller Steuern. Das heißt, jeder ist irgendwie beteiligt. Was die Stadträte eigentlich mit Sorgen erfüllen sollte – es bei der Mehrheit aber ganz offensichtlich nicht tut –  ist der Anteil der Baukosten, der die Stadt treffen wird. Im Jahr 2018 wurden die Beträge, die aufgrund der gesetzlich fixierten Kreuzungsvereinbarungen (Schnittstellen zwischen B2 und Ortsstraßen) zu zahlen sind, mit 4,1 Millionen Euro angegeben. Diese Preise steigen ebenfalls bis zur Fertigstellung. Für die Tunnelportale, sichtbaren Betriebsgebäude, oberirdische Teile der Notausstiege aus dem Tunnel  und den am Schlossgarten geplanten Entlüftungskamin ist ein Architektenwettbewerb in Auftrag gegeben worden. Das Staatliche Bauamt hat zugesichert, dass die Stadt Starnberg auswählen darf, was umgesetzt wird. Wenn der Stadtrat also etwas Schöneres will als die Normalausstattung, die der Bund überall in Deutschland bezahlt – wer wird wohl die Mehrkosten tragen? Was den Bereich südlich des Tunnels angeht, sind Anschlüsse von Seitenstraßen wie Heimstättenweg, Am Waldspielplatz/Mozartstraße und Oberer Seeweg zwar in der Ursprungsbaugenehmigung geregelt, inzwischen ist den Stadträten jedoch klar geworden, dass es ihnen wichtiger sein sollte, wie die eigenen Bürger in Zukunft aus ihren Wohngebieten ausfahren können, statt dass sie ohne Gegenrede akzeptieren was Bund und Staatliches Bauamt als Priorität vorgeben – nämlich dass der Verkehr auf der B2 so unbehindert wie möglich fließen muss. Klarer Hinweis der Bauamtsvertreter in der jüngsten Sondersitzung: Ein Umbau sei später auch noch möglich. Drei Mal darf geraten werden, wer dann zahlt, wenn es am Heimstättenweg erst später einen Kreisverkehr und Am Waldspielplatz doch die von Weilheim abgelehnte Ampelanlage geben muss? Da war das Bauamt immer schon ganz klar: Sonderwünsche zahlt die Stadt. Sie wird auch zumindest zum Teil die notwendige Mehrausstattung der örtlichen Feuerwehr tragen müssen, damit diese zu Notfällen im künftigen Tunnel ausrücken darf und kann.

Wer hätte in letzter Zeit nicht immer wieder in der örtlichen Presse das Lamento der Stadträte und aus dem Rathaus vernommen, dass jetzt nach der Corona-Krise die Einnahmen geschrumpft sind und sämtliche Ausgaben auf den Prüfstand müssen. Sogar das bisher stets als Vorzeigeobjekt präsentierte Gymnasium will man nun an den Landkreis abgeben. Wenn es aber  um den Tunnel geht, kommt den Vertretern von CSU, UWG, SPD, Grünen und FDP kein klagendes Wort über die Lippen, egal wie sehr die Kosten steigen. Im Gegenteil, es wird alles schön geredet. Man darf gespannt sein, ob es beim Bund dabei bleibt, dass er jegliche Baukostensteigerungen beim B2-Tunnel, wie jetzt wieder geschehen, einfach so genehmigt. Denn auch der Bund hat Haushaltsprobleme wegen Corona. Die noch amtierende Bundesregierung hat zwar einen Regierungsentwurf für den Haushalt 2022 vorgelegt, es ist aber ziemlich sicher, dass die neue Regierung nach der Wahl im September diesen Entwurf nochmals überarbeiten wird. Das Bundesverkehrsministerium muss bereits nach dem vorliegenden Entwurf mit 1,4 Prozent weniger Einnahmen und 13 Prozent weniger Ausgaben zurecht kommen.

Doch verbesserte Nepomuk-Unterführung

Jetzt sind einige Stadträte doch noch einmal in sich gegangen. Auf Antrag der BMS-Rätin Eva Pfister musste sich der Gesamt-Stadtrat nochmals mit der Frage befassen, die den Mitgliedern des Bauausschusses Ende April teils Bauchgrimmen, teils die Furcht, die Stadt Starnberg könnte finanziell ins Trudeln geraten, beschert hatte. Die Folge war wie berichtet, dass die Mehrheit des Ausschusses darauf verzichten wollte, die ungenügendste Unterführung der Stadt zwischen Ludwigstraße und Nepomukweg annehmbar aufzuweiten, wenn die Deutsche Bahn sie voraussichtlich 2023 erneuert. Die Stadt hätte sich finanziell beteiligen müssen, wenn sie diese Aufweitung wie seit 2017 schriftlich fixiert weiter wünscht (siehe https://lokales-aus-starnberg.blog/2021/04/26/mutlose-seeanbinder/).

Zwischenzeitlich hat nach Berichten der Lokalpresse und im Stadtrat Bürgermeister Patrick Janik Gespräche mit Vertretern der Bahn geführt. Ergebnis: die fragliche Unterführung will das Bundesunternehmen jetzt nicht mehr 2023 sondern erst nach 2025 erneuern. Das ließ so manchen der Räte zuversichtlicher in die Zukunft schauen. Dann könnte die Stadt wieder mehr Geld und Personal im Bauamt haben, um das Projekt fachlich und finanziell zu begleiten. Gute Nachrichten seitens der Verwaltung gab es auch noch hinsichtlich der Möglichkeit staatliche Fördermittel bekommen zu können, weil die Unterführung eine wichtige Radwegeverbindung zwischen Innenstadt und dem Freizeitgelände in Percha ist. Solche Projekte will der Bund aktuell mehr fördern.

Nächster Schritt ist die Erstellung von zwei Fiktiventwürfen: Wie würde die neue Unterführung aussehen, wenn man die Erneuerung ausschließlich der Bahn überließe, und wie, wenn sie entsprechend der Aufweitungswünsche der Stadt Starnberg gebaut würde? Für jeden Entwurf müssen die jeweiligen Kosten ermittelt werden, insbesondere der Anteil, der nach Abzug von staatlicher Förderung an der Stadt hängen bliebe.

Im einstimmigen Beschluss des Stadtrates heißt es jetzt, dass das Änderungsverlangen der Stadt aufrecht erhalten bleibt, und der Bürgermeister ermächtigt ist, die Planungsvereinbarung mit der Bahn zu unterzeichnen, wenn diese nicht hinsichtlich staatlicher Förderung schädlich ist. Über die tatsächlichen Fördermöglichkeiten soll eine verbindliche Abstimmung mit der Regierung von Oberbayern erzielt werden. Mit den Fiktiventwürfen muss die Angelegenheit dann nochmals dem Stadtrat vorgelegt werden.

Diesmal sprach kein Stadtrat mehr davon, dass eine für Fußgänger und Radfahrer ausreichend dimensionierte Unterführung an der fraglichen Stelle lediglich „nice to have“ sei. Stattdessen wurde vielfach betont, welch wichtige Wegeverbindung sie doch ist. Nach der Bauausschusssitzung im April hatte es seitens der Bürger etliche Kritik am damaligen Beschluss gegeben, mit dem die Stadt auf die Aufweitung verzichten wollte.

Haushalt 2021 – politische Bewertung

Wie angekündigt hier nun die wichtigsten Aussagen der politischen Vertreter der Stadtratsfraktionen und des Bürgermeisters:

Bürgermeister Patrick Janik:

Der diesjährige Haushalt war ein hartes Stück Arbeit. In den nächsten Jahren müssen wir jedes Projekt und jeden Euro sehr kritisch hinterfragen.

Thomas Beigel (CSU):

In den Haushaltsberatungen muss in Zukunft Machbares und Finanzierbares herausgefiltert werden. Wir rechnen mit einer spürbaren Steigerung der Kreisumlage in den nächsten Jahren. Die nun übertragenen 6,5 Millionen Euro an Haushaltsresten (Anm. d. Red.: Geld für Projekte der Stadt, die bereits begonnen, weit geplant oder schon umgesetzt aber noch nicht endgültig abgerechnet sind) glauben wir abarbeiten zu können. Luftschlösser wurden endlich weggelassen. Aber große Aufgaben stehen noch vor uns, zum Beispiel ein Instandhaltungsstau. Die Gewerbeentwicklung in der Innenstadt muss wiederbelebt werden, die Seeanbindung kommt. Das ist die finanziell größte Herausforderung des nächsten Jahrzehnts. Dafür müssen wir das Tafelsilber sinnvoll einsetzen und neue Einnahmequellen erschließen.

Tim Weidner (SPD):

Die Aufgabenfülle bei Unterfinanzierung in Coronazeiten zu bewältigen ist nicht vergnügungssteuerpflichtig. Die heutige Situation war vor einem Jahr noch völlig unvorstellbar. Wir müssen jetzt den Spielraum bei der Neuverschuldung nutzen, denn Negativzinsen können bei Kommunen zu Einnahmen führen. Wir brauchen Zuversicht und Nervenstärke. Das wird für 2021 wegweisend sein: Vier historische Gebäude der Stadt brauchen einen überzeugenden Plan wie es weitergehen soll. Darüber hinaus brauchen wir jetzt ein schlüssiges Gesamtkonzept für eine lebendige Innenstadt – mit dem Bayerischen Hof, der Alten Oberschule und dem historischen Bahnhof. Das Projekt „Moosaik“ wird für Wandel im Gewerbegebiet sorgen, was steigende Gewerbesteuereinnahmen nach sich zieht. In Schorn brauchen wir eine maßvolle Erweiterung. Wir benötigen einen Zukunftsplan Starnberg 2030, müssen weg vom Reparaturbetrieb.

Marc Fiedler (FDP):

Mit diesem Haushalt sind wir gottlob weit weg von den Traumtänzereien der Vergangenheit. Aber 2022 wird es schlimm, weil wir keinen ausgeglichenen Verwaltungshaushalt haben werden und die Rücklage verbraucht ist. Da muss die Einnahmeseite erhöht werden, wenn wir uns nicht von allem Tafelsilber trennen wollen. Neue Firmen sollten hier angesiedelt, der Einzelhandel wiederbelebt werden. Die Innenstadt braucht mehr Aufenthaltsqualität, sonst wird Starnberg wirklich zur reinen Schlafstadt.

Winfried Wobbe (UWG):

3,58 Millionen Euro in der Rücklage sind erfreulich, auch die Tatsache, dass die Schulden nur um 3 Millionen Euro steigen. Die Sorgenfalten werden größer beim Blick auf den Finanzplan 2022 bis 2024. Aber der Finanzplan ist ja noch nie so umgesetzt worden wie er geplant war.

Franz Sengl (Grüne):

Beim Sparen und sorgsamen Umgang mit Steuergeld gibt es noch Luft nach oben, zum Beispiel bei den Telefonkosten einzelner Einrichtungen. Wir sollten auch die Kleinviehpositionen betrachten und uns wie das Wasserwerk jedes  Jahr bestimmte Gruppen von Positionen unter dem Gesichtspunkt der Kostenkontrolle vornehmen. Die Stadt hat die Energiewende bis 2030 leider noch nie wirklich Ernst genommen. Mit Blick auf die hohen Kosten der Untersuchungen der Umweltauswirkungen einer Nord-Ost-Umfahrung kann man nur sagen: Für den Straßenbau ist uns eben nichts zu viel. Schorn ist für uns ein Gewerbestandort auf der grünen Wiese. Bei diesem Projekt wird naives Greenwashing betrieben, obwohl das ein ökologisches und ökonomisches Desaster werden wird. Stattdessen müssten wir nahezu alles tun, um diese Landschaft zu erhalten. Der von solchen Projekten erwartete Goldregen kommt meist überhaupt nicht. Wir Grüne schlucken bei diesem Haushalt dicke, dicke Kröten, wenn wir ihm zustimmen.

Michael Mignoli (BLS):

Die nötige Kreditaufnahme sowie die beschlossenen Gebührenerhöhungen sind nicht erfreulich. Die anstehenden hohen Investitionen bedeuten, dass der Sparkurs weiter geführt werden muss. Unser Vorschlag ist, die Hebesätze bei der Gewerbesteuer zu senken, um die Ansiedlung attraktiver Betriebe und somit Gewerbesteuerzahler zu ermöglichen.

Eva Pfister (BMS):

Die Zahlen sind Ausdruck der Politik, die dahinter steht. Das BMS findet sich da nicht immer wieder. Dass die staatliche Zuwendung in Höhe von 5 Millionen Euro zum Ausgleich der Gewerbesteuermindereinnahmen in 2020 nicht veranschlagt wurde heißt in echt, dass nicht wie den Leuten erzählt eine katastrophale Haushaltslage in Starnberg herrschte. Unter dieser Prämisse wurden dann aber sozial nicht unbedingt verträgliche Grundsteuer- und Kindergartengebührenerhöhungen durchgedrückt. Dem Vorschlag des Rathauses, auch die Gewerbesteuer zu erhöhen, konnte im letzten Moment Einhalt geboten werden. Herr Fiedler, es gibt keinen Grund über diesen Haushalt zu jubeln, der keine Mindestzuführung zum Vermögenshaushalt aufweist und nicht zur Schuldentilgung beiträgt. Herr Beigel hat im jüngsten Hauptausschuss davon gesprochen, wir stünden finanziell gesehen vor einem „Scherbenhaufen“. Dabei hat Starnberg fortwährend hohe Steuereinnahmen, nimmt eine Spitzenreiterposition im Landkreis ein, hat es geschafft in den letzten Jahren den Schuldenberg nahezu auf 10 Millionen Euro zu halbieren und damit erst den Spielraum für Kreditaufnahmen für zukunftsfähige Investitionen geschaffen. Herrn Beigels Spruch ist vermutlich die Absicht, mich wie so oft persönlich zu treffen  und meine Arbeit als Bürgermeisterin schlecht zu reden. Dabei hatte die CSU zusammen mit anderen Fraktionen spätestes seit Mitte 2017 eine komfortable Mehrheit mit der sie den städtischen Kurs jederzeit hätte ändern können. Sie hat ihn aber bestätigt, die Projekte und die Haushalte beschlossen. Eine Haushaltspolitik, die maßgeblich von der CSU mitbestimmt wurde, als Scherbenhaufen zu bezeichnen, das ist ein klassisches Eigentor, Herr Beigel. Die Politik des letzten Jahres und dieses Haushalts für 2021 ist geprägt von Hängepartien wie bei der Musikschule. Statt die Sanierungsplanungen fortzusetzen und die staatliche Förderung anzunehmen, wird das Projekt nicht weitergeführt. Vielleicht ein neuer Standort, ein fremder Investor oder als Tafelsilber einfach verscherbeln? Wahlversprechen für günstiges Bauland und geförderte Wohnungen – dazu sind noch im Wahljahr zwei laufende Projekte nichtöffentlich gekillt worden. Durch die panikartige Schließung des Bayerischen Hofes wurde einem Hotel und einer beliebten Gastronomie das Licht ausgemacht. Damit wir mit einem 400000 Euro teuren Wettbewerb wieder in die Endlosschleife einsteigen, um am Ende festzustellen, dass eine Sanierung eben ihr Geld kostet, es aber wert ist für die schönsten Orte im Stadtbild. Es gefällt uns auch gar nicht, dass das Thema Barrierefreiheit so gut wie keinen Stellenwert mehr hat. Das ist wirklich bitter. Nehmen Sie dies nicht persönlich, sondern als konstruktive Kritik. Wir wünschen, dass Sie noch einmal inne halten und nachdenken, ob diese Strategie wie im Haushalt jetzt abgebildet auf Dauer die beste für Starnberg – die Stadt und die Menschen – ist. Wir könnten stattdessen mit den derzeit billigsten Krediten die notwendigen Projekte finanzieren, damit Zuversicht und Perspektive geben. Es ist ein schmaler Grat zwischen richtigerweise sparsam wirtschaften und kaputtsparen, zwischen zukunftsorientiert investieren und Geld zum Fenster raushauen. Wir sehen, dass wir uns auf die falsche Seite des Grates zubewegen, nämlich mühsam Geschaffenes zu zerstören, Illusionen hinterherzulaufen und Immobilienspekulationen zu betreiben, anstatt klare Kante zu zeigen und tatkräftig zu investieren, sozialen Ausgleich zu schaffen und generationengerecht und nachhaltig zu arbeiten. Es gibt noch Zeit, dies künftig zu korrigieren. Wir hoffen, diesen notwendigen Kurswechsel hier im Gremium vermitteln zu können.

Raphael Felber (WPS):

Die WPS stimmt dem Haushalt zu. Was die Zukunft bringt weiß keiner. Ich sehe sie nicht rosig. Die Einnahmeseite der Stadt steht auf wackelingen Beinen. Bei den Ausgaben muss es eine Priorisierung für Projekte geben, die direkt den Starnberger Bürgern zugute kommen. Wir müssen alle an einem Strang ziehen, wir sind doch ein Team. Bei Millionen-Projekten sollten wir langsam voran gehen.

Der Haushalt 2021 – die Zahlen

Der Stadtrat hat in seiner jüngsten Sitzung den Haushalt für dieses Jahr als Satzung beschlossen. Das Zahlenwerk muss jetzt nur noch vom Landratsamt genehmigt werden.

Hier ein Überblick über die wichtigsten Zahlen. Der Bericht über die politische Debatte folgt in Kürze.

Der Haushalt hat ein Gesamtvolumen von 88,314 Millionen Euro. Davon entfallen 73,908 Millionen Euro auf den Verwaltungshaushalt und 14,406 Millionen Euro auf den Vermögens- oder Investitionshaushalt. Der Hebesatz für die Gewerbesteuer bleibt wie bisher bei 330 Prozent, auch wenn angesichts der wegen der Coronakrise schwierigen Finanzlage aller Kommunen heftig über eine eventuelle Erhöhung diskutiert worden war. Bei der Grundsteuer sind die Hebesätze aber angehoben worden. Sie betragen nun bei der Grundsteuer A (land-und forstwirtschaftliche Betriebe) 330 Prozent, bei der Grundsteuer B (Grundstücke) 385 Prozent. Bisher waren dies 270 beziehungsweise 330 Prozent. Laut Bürgermeister Patrick Janik ist beim Grunderwerb im Stadtgebiet seit Beginn der Coronakrise kein Einbruch feststellbar. Stadtkämmerer Thomas Deller wartet auf die neue Steuerschätzung im Mai. Erst dann werde sich zeigen, ob die nun angesetzten Zahlen bei der Gewerbesteuer und den Einkommensteuerzuweisungen an die Stadt so wie veranschlagt zu halten sein werden.

Größter Posten im Verwaltungshaushalt ist wie stets die Kreisumlage, die die Stadt an den Landkreis abführen muss. Sie verschlingt mit 18,91 Millionen Euro 26 Prozent des Verwaltungshaushalts, gefolgt von den 18,44 Millionen Euro (25 Prozent), die für Personalausgaben bereit stehen. Deller sprach bei Letztgenanntem von einer „sehr moderaten Steigerung“. Der Coronakrise geschuldet ist die ausnahmsweise genehmigte äußerst niedrige Zuführung vom Verwaltungshaushalt an den Vermögenshaushalt in Höhe von nur 800 Euro.

Was die vom Bund ausnahmsweise überwiesene Erstattung für entgangene Gewerbesteuer in Höhe von rund 5 Millionen Euro angeht, hat das Rathaus einen kritisch zu hinterfragenden Kunstgriff angewandt, indem es diesen Betrag obwohl in 2020 eingegangen in diesem Jahr nicht als Einnahme im Verwaltungshaushalt verbucht hat, sondern ihn zum Jahresende der allgemeinen Rücklage gutschrieb. Diese schaut dadurch besser aus als in den Vorjahren, aber im Verwaltungshaushalt fehlen die fünf Millionen Einnahmen, somit die Möglichkeit dem Investitionshaushalt der Stadt eine ordentliche Zuführung zukommen lassen zu können, oder im Verwaltungshaushalt auf Gebühren-(Einnahmen-)Erhöhungen verzichten zu können. Deller bezeichnete die Rücklagenentwicklung denn auch als „erfreulich“. Sie beträgt zum 31.12.2020 rund 6,6 Millionen Euro. Nach der für 2021 geplanten Entnahme beträgt sie zum kommenden Jahresende 3,6 Millionen Euro.

748000 Euro will die Stadt heuer aus dem Verkauf der Grundstücke Am Wiesengrund einnehmen. Zum Haushaltsausgleich insgesamt sind neue Kredite in Höhe von 3,91 Millionen Euro geplant. Ob das nötig ist, wisse man erst am Jahresende, sagte Deller. Der Schuldenstand der Stadt steigt dadurch von 9,45 Millionen Euro auf 12,34 Millionen Euro. In den letzten Jahren war der Schuldenstand im Gegensatz dazu kontinuierlich von 18,7 Millionen Euro Ende 2014 auf die jetzt 9,45 Millionen Euro nach unten gefahren worden, ohne bei den Investitionen nachzulassen.

Nichts Gutes verheißt der Finanzplan für die Jahre 2022 bis 2024. Nach den bisherigen Zahlen vermindert sich die Rücklage auf den gesetzlich vorgeschriebenen Mindesbetrag mit 1,08 Millionen Euro. Die Schulden steigen von 21,38 Millionen Euro Ende 2022 auf 30,63 Millionen Euro Ende 2024. Unter anderem ist die steigende Kreisumlage wegen der vielen geplanten Investitionen des Landkreises, aber auch den Planungen eigener Projekte der Stadt, zum Beispiel Seeanbindung, Grund dafür. Laut Deller wären diese Haushalte, sollten sie sich tatsächlich so entwickeln „rechtsaufsichtlich nicht genehmigungsfähig“. Seiner Ansicht nach ist aber zu erwarten, „dass es nicht so kommt“. Seine Hoffnung richte sich vor allem auf eine wieder bessere Entwicklung der Gewerbesteuereinnahmen nach dem Ende der Coronakrise.

Der Stadtrat billigte den Haushalts- und Finanzplan mit Stellenplan mit einer Gegenstimme. Die kam von Ursula Lauer (Grüne), die das Projekt der Erweiterung des Gewebegebietes Schorn nicht unterstützen will, ebensowenig weitere Untersuchungen für eine Nordost-Umfahrung der Stadt.

Treppenlifte – nicht in Vorleistung gehen

Die Stadtratsmehrheit will die Bahn nicht drängen und setzt vielmehr auf deren Goodwill in Verhandlungen. In der jüngsten Ratssitzung ging es einmal mehr um Verbesserungen am Bahnhof See, was die barrierefreien Zugänge zu den Bahnsteigen angeht. Hintergrund sind verschiedene Anträge aus der digitalen Bürgerversammlung 2020 (siehe Zeil und Co stellen Antrag und Ziebart: 3 Anträge für Bürgerversammlung). Die Beschlussvorlage des Bauamtes war aber ein Plädoyer dafür, sich vordringlich darum zu kümmern, eine durchgängige Barrierefreiheit für den Seebahnhof zu erreichen:

„Maßnahmen zur Herstellung eines barrierefreien Zugangs zu den Zügen sind dann sinnvoll, wenn diese eine durchgängige Barrierefreiheit vom Stadtraum – in die Unterführung – auf den Bahnsteig – in den Zug ermöglichen. Technische Einzellösungen wie Treppenlifte (wie in Antrag Nr.42 vorgeschlagen) oder auch Aufzüge zu den Bahnsteigen würden unabhängig von der fehlenden Hochwassersicherheit der Unterführung noch keine durchgängige Barrierefreiheit von der Stadt in den Zug ermöglichen.“

Deshalb lautete der Beschlussvorschlag auch lediglich:

„Die Verwaltung wird beauftragt, mit Vertretern der Deutschen Bahn Verhandlungen zu führen, den Bahnhof Starnberg See soweit möglich barrierefrei umzubauen.“

Die durchgängige Herstellung der Barrierefreiheit sei allein schon wegen der unterschiedlich notwendigen Bahnsteighöhen derzeit nicht herstellbar. Bei der Überwindung der Treppen hinauf zu den Bahnsteigen gebe es eventuell aber eine Lösung, sagte Bürgermeister Patrick Janik. Da war man 1996 schon einmal viel weiter. Der damalige Bürgermeister Heribert Thallmair hatte bereits die Erlaubnis der Bahn in der Tasche, einen „Behinderten-Treppenlift“ am Seebahnhof einbauen zu dürfen. Die Bahn war sogar bereit, als Betreiberin aufzutreten. Allerdings waren noch eine Reihe von Voraussetzungen zu erfüllen, unter anderem eine Abnahme des Liftes durch den „Euro-TÜV“. Die Stadt hatte sich bereit erklärt, die Wartungs-, Reparatur- und Unterhaltskosten für zwei Lifte zu übernehmen. Schlusssatz von Thallmair in der Stadtratssitzung am 21. April 1997: “ Die Stadt versucht derzeit, das sich zäh hinziehende Verfahren zu beschleunigen.“

Franz Heidinger (BLS) hielt wie schon im Projektausschuss Bahnhof See erneut sein Plädoyer, das 1992 von Starnberger Bürgern gesammelte Geld für den Einbau eines Liftes jetzt auch für diesen Zweck einzusetzen (siehe Bürgermeister soll nur verhandeln). „Wir sollten das der Bahn dringend ans Herz legen, damit das zeitnah erfolgen kann“, riet er. Janik war bereit, den Beschlussvorschlag zu ergänzen – und zwar um die Worte „auch provisorisch“. Nur darum kann es im Moment auch gehen. Der Streit zwischen Stadt und Bahn um die Seeanbindung und deren Kostentragung wird sich noch Jahre hinziehen, gar nicht zu reden von den nach einer eventuellen Einigung noch nötigen Bauleitplanverfahren. So lange bleiben die Bahnsteige nach dem Willen der Bahn wie sie sind (siehe Negative Antwort der Bahn und Bahnhof See bleibt ohne Dächer).

Eva Pfister (BMS) stellte an dieser Stelle den Antrag, das Rathaus möge bei der Bahn die Erlaubnis einholen, die Treppenlifte selbst einbauen zu dürfen und das Staatsunternehmen um einen finanziellen Zuschuss dazu zu bitten. Ludwig Jägerhuber (CSU) hielt ihr vor, für die Fahrgäste sei die Bahn verantwortlich. Die Stadt könne sich zwar an den Aufzugskosten beteiligen, dürfe dem Unternehmen aber keinen „Persilschein“ geben. Janik ergänzte den Beschlussvorschlag nochmals um die Worte „eine Kostenbeteiligung der Stadt im Rahmen vorhandener Haushaltsansätze anzubieten“. Tatsache ist, dass das damals von Starnbergern gesammelte Geld die Kosten von zwei Treppenliften voraussichtlich decken könnte. Pfister blieb hartnäckig: „Wenn die Kommune in Vorleistung geht, dann passiert was“, erinnerte sie an das Beispiel der WC-Anlagen am Seebahnhof, die sie selbst vor 2014 mit Freiwilligen saniert hatte, und die Übernahme der WCs am Bahnhof Nord durch die Stadt während ihrer Amtszeit als Bürgermeisterin. Die vorgeschlagenen Plattform-Treppen-Lifte seien eine taugliche Alternative zu kompletten Aufzügen, die die Bahn zum jetzigen Zeitpunkt ablehne. Vermutlich reiche auch das gesammelte Geld dafür. Pfister sprach von einer „erfolgversprechenden Strategie“. Schließlich habe man mit der Bahn schon so oft über das Thema Aufzüge verhandelt und sei stets abgeblitzt. Marc Fiedler (FDP) bezeichnete Pfisters Antrag als unrealistisches „Wünsch Dir was“. Pfisters Entgegnung: Sie habe viel Erfahrung im Umgang mit der Bahn, zuerst als Stadträtin, dann als Bürgermeisterin. Auf dem Sparbuch lägen derzeit 53000 Euro. Da gehe es nicht um „Wünsch Dir was“.

Otto Gaßner (UWG) wies auf die Schwierigkeit hin, dass der Freistaat für die Herstellung der Barrierefreiheit an Bahnhöfen bezahle,  die Bahn die Kosten deshalb nicht übernehmen wolle. Nicht gesagt hat er, dass der von ihm 1987 ausgehandelte Vertrag zur Seeanbindung heute verhindert, dass weder der Freistaat noch die Bahn etwas zahlt. Beide berufen sich stets darauf, dass die Stadt Starnberg sich damals vertraglich verpflichtet habe, jedwede Kosten zu tragen. Franz Sengl (Grüne) will nichts anpacken, weil er steten Vandalismus an den Treppenliften befürchtet. Trotzdem mahnte Heidinger nochmals: „Wir müssen doch für den Bürger was z’ambringen.“

Pfisters Antrag wurde mit 7:22 Stimmen abgelehnt. Der ergänzte Beschlussvorschlag ging einstimmig durch.

Mehr als die Hälfte gegenfinanzieren

Weil der Projektaussschuss Bahnhof See laut Geschäftsordnung des Stadtrates keine verbindlichen Beschlüsse fassen darf, musste sich nun nochmals der Stadtrat mit dem Thema Seeanbindung befassen (siehe Seeanbindung Neustart).

Josef Pfister (BMS) verlangte eine getrennte Abstimmung über die acht Punkte der Beschlussvorlage, da seine Fraktion mit der Bahn nicht mehr über die Variante 1 aus der Mediation zwischen Bahn und Stadt (2018/2019) verhandeln wolle, sondern nur noch über Variante 7. Er bat darum für zukünftige Beratungen die Kosten der Variante 7 zu eruieren. Zur Erinnerung: Bei Variante 1 liegen die künftigen Gleise und Bahnsteige, einschließlich eines Abstellgleises,  zwischen dem Rondell vor dem Bayerischen Hof und dem See und stellen somit ein Hinderniss für See- und Gebirgsblick dar. Bei Variante 7 rücken sie gegenüber ihrer heutigen Lage nur geringfügig nach Osten, so dass noch ein Zusammenhang mit dem historischen Bahnhofsgebäude erhalten bleibt. Das Abstellgleis kommt an eine nicht störende Stelle im Südwesten. In der Beschlussvorlage für den Stadtrat heißt es dazu:

„Hinsichtlich der städtebaulichen Potentiale hat die Variante 7 klare Vorteile, da bei Entfall des Wendegleises die Trassierung der Gleisanlagen und die Lage der Bahnsteige wesentlich flexibler geplant werden kann. Insbesondere die mögliche Lage der Bahnsteige in der Nähe des historischen Empfangsgebäudes, die Parallelität der Gleise zum Empfangsgebäude und der nahezu frei wählbare Abstand der Bahnsteige zum Empfangsgebäude eröffnen einen weiten Planungsspielraum. Bei dieser Variante lassen sich auch klare Vorteile hinsichtlich der immobilienwirtschaftlichen Belange erkennen, da die Bahnsteiganlagen mit einem üblicherweise hohen öffentlichen Nutzungsdruck in einem größeren Abstand zu einer hochwertigen Bebauung zu liegen kommen. Städtebauliche Konflikte könnten somit vermieden und die Attraktivität der Bauflächen gesteigert werden.“

Laut Bürgermeister Patrick Janik sind für heuer 60000 Euro für Beratung bei den Gesprächen zwischen Stadt und Bahn im Haushalt eingeplant. Erstmals seit vielen Jahren stellte sich Tim Weidner (SPD) nicht mehr in vollem Umfang hinter das Projekt Seeanbindung. Er begründete das so: „Ziel kann nur ein Ergebnis sein, das von der Mehrheit der Bürger mitgetragen wird. Das Projekt verschlingt Millionen. Geld, was wir an anderer Stelle dringend brauchen.“ Die „maßlose Forderung der Bahn von 170 Millionen Euro Schadensersatz“ berücksichtige nicht den Erhalt der dauerhaften finanziellen Leistungsfähigkeit der Stadt Starnberg. Da sitze genauso der Landkreis mit am Tisch (Anm.d.Red.: der bekanntlich den städtischen Haushalt zu genehmigen hat). „Ein Staatskonzern betreibt den finanziellen Ruin der Stadt. Wir müssen mit dem Bund über das ganze Thema reden“, verlangte Weidner.

Eva Pfister (BMS) nahm Bezug auf eine weitere Aussage in der Beschlussvorlage:

„Die jüngste Entwicklung der Immobilienpreise lässt trotz stark gestiegener Baupreise erwarten, dass eine Gegenfinanzierung eines großen Teiles der Baukosten durch die Verwertung frei werdender Grundstücksflächen möglich ist.“

Sie ließ sich von Stadtbaumeister Stephan Weinl bestätigen, dass als Projektkosten nach wie vor insgesamt 150 Millionen Euro zugrunde gelegt werden. Weinl bestätigte dies, auch, dass diese Kosten schon auf ein Realisierungsdatum in 2030 hochgerechnet seien. Eva Pfister erbat eine Definition, welche Grundstücke zur finanziellen Verwertung vorgesehen sind, die Weinl aber nicht gab. Vielmehr sagte er, es seien „mehr als 50 Prozent“ der Kosten durch Gegenfinanzierung abdeckbar. Die BMS-Stadträtin resümierte: „50 bis 60 Millionen – so ist das zu verstehen?“ Weinl nickte. Zum Vergleich: Unter Altbürgermeister Ferdinand Pfaffinger  waren 27,6 Millionen Euro für Grundstückserlöse (ohne Bayerischer Hof und Alte Oberschule) angesetzt worden. So steht es im Abschlussprotokoll des damaligen interfraktionellen Arbeitskreises Seeanbindung vom April 2014.

Das erinnert an  harte Auseinandersetzungen zwischen Politik und Bürgerschaft unter Pfaffinger. Die Starnberger haben sich mehrfach und deutlich dagegen ausgesprochen, dass am Seeufer durch die Schaffung von hohem neuen Baurecht eine zunehmende Abriegelung zwischen der Stadt  und ihrem See stattfindet. Hohe Grundstücksverkaufserlöse sind aber nur möglich, wenn auf den Flächen dann auch entsprechend gebaut werden darf. Wie in den Reden zur Verabschiedung des diesjährigen städtischen Haushalts zu hören, liebäugeln etliche Stadträte damit, das Tafelsilber der Stadt einzusetzen, sprich bedeutende Immobilien aus städtischem Eigentum zu verkaufen. Das könnte zum Beispiel den Bayerischen Hof und/oder die Musikschule treffen. Öffentliche Beschlüsse dazu gibt es aber noch nicht.

Das wurde am Ende zum Thema Seeanbindung beschlossen:

Einstimmig bekennt sich der Stadtrat dazu, das Projekt Seeanbindung im Einvernehmen mit der Bahn umzusetzen, mit dem Ziel den Bahnhof See barrierefrei auszubauen  und frei werdende Flächen städtebaulich aufzuwerten. Gegen die Stimmen von BMS, WPS und Ludwig Jägerhuber (CSU) wird an dem schon gefassten Beschluss festgehalten, den Regionalzug künftig nur noch am Bahnhof Nord halten zu lassen. Acht Gegenstimmen (21:8) gab es bei der Festlegung, dass die Stadt den nicht durch Fördermittel gedeckten Restbetrag des Projektes finanzieren soll – im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit. Vorzuschalten sind dabei Gespräche mit Bahn, Bundesrepublik Deutschland und Freistaat Bayern über neue vertragliche Grundlagen, die die Finanzierung durch Fördermittel erlauben, was heute der 1987 geschlossene Vertrag zwischen Stadt und Bahn verhindert. BMS und WPS lehnten es ab, die Machbarkeit und die städtebaulichen Potentiale auf der Grundlage beider Varianten 1 und 7 zu ermitteln. Weidner (SPD) stimmte mit sieben anderen Stadträten dagegen, dass nach Festlegung der Rahmenbedingungen für eine Bebauung Sachverständige beratend über mögliche Erlöse einer immobilienwirtschaftlichen Verwertung frei werdender Grundstücke und ein Finanzierungskonzept tätig werden sollen. Ergebnisse aller dieser Schritte sind in die Bewerbung der Stadt für die Landesgartgenschau 2030 aufzunehmen (26:3). Sich hierfür zu bewerben war ein kürzlich erfolgreicher Antrag der SPD gewesen.

 

Neues vom Bayerischen Hof

Wie berichtet ist das Hotel Bayerischer Hof sowie das Cafe Prinzregent und die Griechische Taverne im selben Gebäude seit dem Jahreswechsel geschlossen (siehe Bayerischer Hof: Opfer der Seeanbindung?). Den bisherigen Pächtern des seit 1969 der Stadt gehörenden, seit 1999 unter Denkmalschutz stehenden Hauses ist der Weiterbetrieb ihrer Unternehmen untersagt. Zumindest Nikolas Schrogl, Pächter des Hotels, will sich nicht einfach damit abfinden. Er hat beim Zimmerermeister Franz Sailer aus Sibichhausen um eine erneute Begutachtung des Bauzustands gebeten. Sailer ist auch Restaurator im Zimmererhandwerk sowie Holzschutzsachkundiger, nach eigenen Worten „mit der Spezialisierung Baudenkmalpflege“. Er kommt zu einem anderen Ergebnis als Landratsamt und der Ingenieur für Tragwerksplanung, Ernst Schilcher, der im Dezember 2020 sowie im Jahr 2011 den Bayerischen Hof begutachtet hatte. Während Schilcher von „hausgemachte Fehler beim Bau“ und im Falle von hohen Schneelasten von „Gefahr im Verzug“ sprach, kommt Sailer nun zum Ergebnis: „In dem gesamten Gebäude ist kein statischer Schadensfall zu erkennen.“ und „Der gesamte Bayerische Hof ist in einem altersbedingten sehr guten konstruktiven Bauzustand.“

Abbruchreif und einsturzgefährdet sei das historische Gebäude, hatte es am Jahresende 2020 in der Lokalpresse geheißen. Das sieht Sailer nun komplett anders. Aber er kritisiert auch die Eigentümerin Stadt Starnberg heftig für ihren Umgang mit dem Denkmal.

Hier einige Auszüge aus Sailers Stellungnahme an Schrogl:

„Die westseitige Fassade mit dem dazu gehörigen Nebengebäude (Wirtschaftsteil) zeigt mit welcher Trostlosigkeit die Eigentümder in den letzten fünfzig Jahren zu diesem städtischen Baudenkmal stehen.“

„Interessant ist, dass das Gebäude auf einem sogenannten Halbkeller fundamentiert ist, in dem die ‚Griechische Taverne‘ beherbergt ist. Der Keller ist in jahrhundertealter bewährter Bautechnick aus massivem Ziegelmauerwerk und Deckengewölbe erbaut. Mit dem östlichen Terrrassenvorbau ist eine statisch sichere Auflast gegen Grundwasser gewährleistet. Der Keller ist trocken, es sind keine Salpeterausblühungen und Setzungsrisse zu erkennen.“

„Im Gegensatz zur Außenfassade ist das gesamte Innenleben des Bauwerks in seiner höfischen, aber dennoch zurückhaltenden Gesamtausstattung ein Juwel zeitgenössischer Architektur.“

„Der historische Dachstuhl ist altersbedingt in einem guten Zustand. Die Bauholzmängel am Trauf- und Giebelvordach konnen soweit erforderlich in denkmalgerechter Handwerksarbeit instand gesetzt werden. Der Dachstuhl ist ein wesentlicher Teil dieses Baudenkmals und muss daher erhalten werden.“

„Das einsehbare Blechdach ist dicht und die jahreszeitlich bedingte Kondensatfeuchte wird schadensfrei von der Torfisolierung kompensiert. In den Dachgeschosszimmern sind keine Nässeschäden und Putzabrisse erkennbar.“

„Wegen der als stark einsturzgefährdet eingestuften  Balkendecke über einen Teil vom Prinzregenten-Cafe musste der Betrieb eingestellt werden. Dieser willkürlichen Ersatzvornahme muss ich entsprechend meiner Berufserfahrung widersprechen. Vermutlich wurden standardisierte Deckenbalken 20*24 cm mit einer Überlänge von 8 m eingebaut. Tatsache ist, die Deckenbalken sind zwar erheblich verformt, haben aber seit einhundert Jahren zu keinem Schaden geführt (statische Nulllinie). Am sanierten Deckenputz mit den Stuckornamenten sind keine Risse erkennbar.“

„Die statischen Mängel und Bauschäden, verursacht wegen der völlig veralteten Bauinstallation, sind durch den grob fahrlässigen Bauunterhalt entstanden. Hier wird das Denkmalschutzgesetz mit Füßen getreten. Sobald der Eigentümer seinen jahrzehntelangen vernachlässigten Unterhalts- und Bauentwicklungsmaßnahmen nachkommt, wäre der Fortbestand des Bayerischen Hofes für die nächste Generation gesichert.“

„Aufgrund der langjährigen statischen Irritationen halte ich es notwendig einen in der Baudenkmalpflege sachkundigen neutralen Statiker zur Klärung beizuziehen.“

 

Demgegenüber hatte Schilcher nur wenige Wochen vorher sein Urteil aus 2011 nochmals bekräftigt. Der Blechdackkonstruktion fehle eine wirksame Feuchtigkeitssperre, so dass Schwitzwasser zu Zerstörungen am Holz führte. Auch seien die Querschnittswerte der tragenden Dach- und der Deckenkonstruktionen so knapp wie nur möglich bemessen. Für Änderungen in der Beanspruchung gebe es keine Reserven mehr. Er warnte auch eindringlich vor der Gefahr, dass die Dachkonstruktion bei intensiven Schneefällen Gefahr im Verzug mit sich bringen könnte und stellte die Frage: Was kann bei einem Versagen der Dachkonstruktion passieren? Antwort gab er selbst: Der Dachstuhl breche örtlich ein und stürze nach innen. Umfassungswände könnten ausgehebelt werden, einstürzen und darunter liegende Geschosse zerstören.

 

Unterdessen haben sich die Stadtratsfraktionen von FDP, Grünen und SPD schon mit neuen Zukunftsvisionen für den Bayerischen Hof zu Wort gemeldet. Auch der ehemalige Kreisbaumeister Helmut Rauscher, Mitglied der Starnberger STAgenda 21, hat eigenhändig skizziert, wie viel Baumasse er auf den Grundstücken des historischen Hotels sowie der benachbarten Alten Oberschule (ebenfalls ein der Stadt gehörendes geschütztes Baudenkmal) für möglich hält. Die FDP plädiert für den Neubau eines 180 Betten-Hotels unter Rekonstruktion der heutigen Fassade des Bayerischen Hofes. Grüne und SPD sprechen nun eher von einem diesen zentralen Punkt der Innenstadt belebenden Konzept verschiedener Nutzungen wie Gastronomie, Volkshochschule, kleines Hotel und Versammlungsstätten für Bürger und Vereine, die SPD sogar von einem Ort für die Musikschule, deren bisheriges Gebäude an der Mühlbergstraße übrigens ebenfalls der Stadt gehört und in der Vergangenheit sträflich vernachlässigt wurde. Pläne es zu sanieren stehen aktuell wieder in den Sternen. Keine der Fraktionen erwähnt, dass nur unweit entfernt vom Bayerischen Hof ein weiteres der Stadt gehörendes historisches und denkmalgeschütztes Gebäude, nämlich der Bahnhof See, darauf wartet, saniert und neuer Verwendung zugeführt zu werden. Starnberg hat ganz offensichtlich ein sehr großes Problem mit seinen historischen Bauten, was jetzt in finanziell nicht mehr so rosigen Zeiten zunehmend schwerer wiegt. Viele Bürger, das zeigen öffentliche Stellungnahmen, treibt die Sorge um, dass Stadtväter und -mütter ihre wenigen noch vorhandenen Identität stiftenden Juwelen nicht ausreichend und angemessen würdigen werden.

Janik antwortet R. Breitenfeldt

Ralf Breitenfeld hatte im Herbst 2020 einen Bürgerantrag im Rahmen der digitalen Bürgerversammlung gestellt (siehe Fragen an den Bürgermeister). Die Antwort darauf hat er „Lokales aus Starnberg“ zur Verfügung gestellt:

„Sehr geehrter Herr Breitenfeldt,

 

zu Ihrer Anfrage, die am 21.11.2020 bei uns eingegangen ist, kann ich Ihnen folgendes mitteilen:

 

Zur Klärung der Kostentragung im Rahmen der Maßnahme Entlastungstunnel Starnberg – Bundesstraße B2 wird die Stadt Starnberg kostenbeteiligt an der Kreuzung Bundesstraße B2/Rheinlandstraße/innere und äußere Leutstettener Straße sein. Bzgl. der Kreuzungsbeteiligung Bundesstraße B2/Gautinger Straße und Bundesstraße B2/Petersbrunner Straße hat die Stadt Starnberg im Rahmen des Planänderungsverfahrens zum Entlastungstunnel Einwände vorgebracht. Die Abwägung der Einwände Seitens der Regierung von Oberbayern bzw. des Staatlichen Bauamtes Weilheim ist derzeit noch im Gange.

 

Die Kostenhöhe der Kreuzungsbeteiligung ist derzeit nur abschätzbar und kann aufgrund der noch nicht abgeschlossenen Abwägung nicht vollumfänglich beziffert werden.

 

Für die laufenden Betriebskosten ist die Stadt Starnberg nicht Kostenträger. Der Tunnel wird durch die Bundesrepublik Deutschland verwaltet und ihr obliegt die Straßenbaulastträgerschaft.

 

Der Stadtrat wurde über diesen Sachverhalt am 21.10.2019 informiert. Eine erneute Befassung des Stadtrats mit der Angelegenheit ist nicht erforderlich.

 

Mit freundlichen Grüßen

 

Patrick Janik

Erster Bürgermeister“

 

Seeanbindung Neustart

Erste Wege, die zeigen könnten wie es weiter gehen soll mit der Starnberger Seeanbindung – der Suche nach Möglichkeiten die Stadt und den See näher zusammenzubringen und zugleich dem zwischen Stadt und Deutsche Bahn im Jahr 1987 geschlossenen Vertrag möglichst weit zu genügen – hat der nur vorberatend tätige Projektausschuss Bahnhof See des Stadtrates jetzt aufgezeigt. Da dieser laut Geschäftsordnung des Stadtrates keine verbindlichen Beschlüsse fassen kann, müssen die gegebenen Empfehlungen noch vom Gesamtgremium des Rates  diskutiert und abgestimmt werden. Nach dem Willen des Ausschusses soll das Projekt im Einvernehmen mit der Bahn umgesetzt und frei werdende Flächen aufgewertet werden. Ebenso einstimmig das Ziel, den Seebahnhof barrierefrei umzubauen.

Vorbehalte gibt es wie in der Vergangenheit gegen die allerdings bereits mit Mehrheit beschlossene Verlegung der Regionalzughalte vom Seebahnhof an den Haltepunkt Nord (9:4). Besonders der CSU liegt das nach wie vor schwer im Magen. Gegen die Stimmen von WPS und BMS sprach sich die Mehrheit dafür aus, mit der Bahn eine neue vertragliche Grundlage zu suchen. Hintergrund: durch den von UWG/CSU-Stadtrat Otto Gaßner 1987 ausgehandelten und vom damaligen Stadtrat genehmigten Vertrag mit der Bahn dürfen keine Fördermittel von Bund und Freistaat für das Projekt, insbesondere für den barrierefreien Umbau, eingesetzt werden. Der Bürgermeister soll mit den zuständigen Stellen Gespräche führen. Die beiden Fraktionen sind anders als die Mehrheit auch dagegen, dass nach Festlegung der möglichen zusätzlichen Bebauung zwischen Stadt und Seeufer geeignete Sachverständige erzielbare Erlöse aus der immobilienwirtschaftlichen Verwertung von der Bahn freigemachter Grundstücke ermitteln und die Stadt bei der Erstellung eines Finanzierungskonzeptes für das Gesamtprojekt beraten. Verstärkung bekamen sie von der BLS dafür, es abzulehnen, dass die Stadt den über erhaltene Fördermittel nicht gedeckten  finanziellen Restbedarf für die Seeanbindung finanziert. „Im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit“, hieß es im Beschlussvorschlag des Rathauses, doch diese Leistungsfähigkeit ist nirgendwo definiert. Bisher bürdet der Vertrag von 1987 der Stadt allein alle Kosten für die Gleisverlegung samt dafür begleitend nötigen Arbeiten auf – ohne jegliche Beschränkung in der Höhe. Allein die WPS war dagegen, ein Planungsteam mit der Untersuchung der Machbarkeit und der städtebaulichen Potentiale der in der Mediation zwischen Stadt und Bahn gefundenen Varianten 1 und 7 sowie mit der Ermittlung des jeweiligen Investitionsaufwandes zu beauftragen (Erläuterung der Varianten siehe unten). Insgesamt einig war sich der Ausschuss, dass das Ergebnis der Bewerbungsverhandlungen für eine Landesgartenschau 2030 (mehrmaliger Antrag der SPD, jüngst erneut potitiv beschlossen) in das Finanzierungskonzept einfließen soll. Hier wird mit staatlichen Zuschüssen gerechnet.

Stadtbaumeister Stephan Weinl gab zu Beginn der Sitzung einen Überblick über die schon mehr als 40 Jahre währende Geschichte des Projektes (siehe auch Bayerischer Hof: Opfer der Seeanbindung?). Ebenso über die jüngste Entwicklung nach dem Mehrheitsbeschluss des Stadtrates in 2016, die Seeanbindung in der unter Bürgermeister Ferdinand Pfaffinger erarbeiteten Form für nicht finanzierbar zu erklären und dies dem Vertragspartner Bahn so mitzuteilen. Wie berichtet gab es von März 2018 bis Juli 2019 den Versuch im Rahmen einer Mediation zwischen Stadt und Bahn eine Lösung zu finden. Die Bahn brach das aber ab. Im November 2020 hat der Rat Bürgermeister Patrick Janik damit beauftragt, erneut mit der Bahn das Gespräch zu suchen. Vorangegangen war die von dem Bundesunternehmen im Dezember eingereichte Klage, mit der die Stadt auf die Zahlung von 170 Millionen Euro Schadensersatz wegen Nichterfüllung des inzwischen verjährten Vertrags von 1987 verpflichtet werden soll. Im Zeitraum bis zur Lösung der Konflikte Verbesserungen am von der Öffentlichkeit stark kritisierten Zustand des Seebahnhofs – keine Bahnsteigdächer, Barrierefreiheit Fehlanzeige – vorzunehmen, lehnt die Bahn stets mit Hinweis darauf ab,  dass sie keine staatlichen Fördertöpfe dafür in Anspruch nehmen kann, so lange es den Vertrag von 1987 gibt, der vereinfacht besagt: die Stadt bezahlt alles.

Die in der Mediation erarbeiteten Varianten 1 und 7 unterscheiden sich wie folgt:

Variante 1

Die Bahnsteige werden nach Norden bis etwa zur Ludwigstraße verschoben, der Zugang erfolgt im Bereich Kaiser-Wilhelm-Straße. Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude hätte keinen direkten Bezug mehr zum Bahnverkehr. Das Abstell- und Wendegleis, das zusätzlich zu den beiden Fahrgleisen verlangt wird, käme zwischen dem Gebäude des Seebahnhofs und dem Heimatmuseum zu liegen, würde also in dem Bereich den Wunsch der Starnberger konterkarieren,  See und Gebirge besser als bisher sehen zu können. Darauf wies Josef Pfister (BMS) nochmals hin.  Andere reden deshalb von einer „Seeabschneidung statt Seeanbindung“. Franz Sengl (Grüne) war der Ansicht, dass auf dem Abstellgleis nach der geplanten Einführung des Zehn-Minuten-Taktes bei der S-Bahn und des 30-Minuten-Taktes der Regionalzüge ein abgestellter Zug kaum noch die Sicht beeinträchtigen könne, einfach weil ohnehin so viele Züge dort führen. Nachteile der Variante 1 sind laut Weinl eine schwierigere Verwertung der ehemaligen Bahnflächen für Neubauten und kein Platzgewinn für eine verbreiterte Promenade im Nordosten. Außerdem sei eine Stützwand zum See hin nötig. Nach Beendigung der Mediation hatte die Bahn in einem „finalen Angebot“ diese Variante aber als die „einzig realisierbare“ bezeichnet. Auch Weinl bezeichnete sie als einzige, der die Bahn unter betrieblichen Gesichtspunkten zustimmen würde.

Variante 7

Hierbei werden die bestehenden Bahnsteige Richtung Seespitz verlängert, Richtung Undosa verkürzt und bleiben wie heute parallel zum denkmalgeschützten Gebäude Bahnhof See liegen. Das Abstell- und Wendegleis käme außerhalb des Bahnhofsgeländes in Richtung Pöcking/Possenhofen, nach dem Oberfeld zu liegen. Laut Bürgermeister Janik erfordert diese Variante einen neuen teuren Betriebsbahnhof auf der grünen Wiese an diesem Gleis. Sengl hält dessen Finanzierung für unwahrscheinlich, weil die Stadt auch so schon zu wenig Geld habe. Variante 7 würde die Vermarktung von zu gewinnenden Bauflächen im Bereich zwischen Ludwigstraße/Nepomukweg und Kaiser-Wilhelm-Straße nicht beeinträchtigen und erfordert auch keine neue Stützwand. Die Bahn will sie bisher nicht. Im Herbst 2019 hatte der Stadtrat beschlossen, den in diesen Dingen versierten Rechtsanwalt Volker Gronefeld damit zu beauftragen, zu prüfen, ob die Stadt Starnberg diese Variante in dem Planfeststellungsverfahren durchsetzen könnte, was die Bahn zwingend im Falle des Umbaus des Seebahnhofs durchführen müsste. Das Ergebnis dieser Prüfung ist aber nie mitgeteilt worden und fällt vermutlich unter die Rubrik „Prozesstaktik“, über die Janik auf keinen Fall öffentlich reden will. Er sagte, Variante 7 habe städtebauliche Vorteile, sei aber mit spürbar höheren Kosten verbunden. Sie ermögliche andererseits jedoch auch deutlich höhere Erträge. Er wolle diese Lösung bei der Bahn nochmals ansprechen. Zuvor hatte Angelika Kammerl (CSU) dafür plädiert, auf die für die Stadt „zwar wünschenswerte“ Variante 7 zu verzichten. Die Bahn wolle diese nicht, und sie verursache mehr Kosten.

Die Kosten für das gesamte Projekt betragen, so Weinl, hochgerechnet auf den Realisierungszeitpunkt 2030 rund 150 Millionen Euro. Darin enthalten sei auch schon die Verlegung des Regionalzughaltes an den Bahnhof Nord. Genaueres könne man erst sagen, wenn die vorliegenden Planungen wieder neu vertieft worden seien. Zur Gegenfinanzierung benötige die Stadt ein Finanzierungskonzept, in das staatliche Fördertöpfe und der Verkauf bebaubarer Grundstücke einzubeziehen seien. Was den Bayerischen Hof und die Alte Oberschule angehe müssten Konzepte für diese Immobilien als Teil der Seeanbindung im Ganzen entwickelt werden. Die aufzuwendenden Sanierungskosten sollten dann dank den Erlösen aus diesem Konzept gedeckt werden können. Janik sieht in den Empfehlungen des Ausschusses die „Marschrichtung“ für seine Verhandlungen mit der Bahn. Pfister bat ihn, bis zu der Beratung der Angelegenheit im Stadtrat Zahlen und Beispiele für mögliche Gegenfinanzierungen vorzulegen. Auch sollten bei den Gesprächen mit der Bahn die Prozessanwälte der Stadt beteiligt werden, die Bahn eine Eigenleistung zum Projekt beitragen und die Kosten für die Einschaltung von Sachverständigen benannt werden. Bei der Finanzierung des städtischen Anteils der Seeanbindung müsse auf jeden Fall Voraussetzung sein, dass die Kommunalaufsicht zustimme, forderte Pfister. Bis heute sei der Vertrag von 1987 nämlich noch nicht von dieser geprüft und abgesegnet worden. Man darf gespannt sein, ob diese Dinge im Stadtrat aufgegriffen werden. Der Projektausschuss hat keine Beschlüsse dazu gefasst.

Eine vor allem von Mitgliedern des Bürgervereins „Schöner zum See (SzS)“ geforderte Visualisierung der beiden Varianten will Janik ebenso wie eine Öffentlichkeitsbeteiligung durchführen, aber erst wenn es mehr Planungsskizzen gibt. Johannes Glogger (WPS) kritisierte, dass seit Vertragsabschluss in Jahrzehnten kaum etwas voran gegangen sei und es nicht angehe, dass die Bahnkunden weiterhin auf unbestimmte Zeit auf Bahnsteigdächer und Aufzüge am Seebahnhof verzichten müssen. Marc Fiedler (FDP) hält eine kurzfristige Realisierung dieser Dinge für ein „unrealistisches Wünsch Dir Was“. Zuerst müsse es eine Gesamteinigung mit der Bahn geben. Ein deutlicher Widerspruch zu der von Stefan Zeil, Mitglied im liberalen Ortsverband, angestrengten Petition, die auch Unterstützung von Bundestagsabgeordneten der FDP erfahren hat (siehe Zeil und Co stellen Antrag). Janik will im Rahmen der Verhandlungen mit der Bahn über diese Forderungen reden.

Die Hoffnung noch nicht aufgegeben, dass die Bahn am Seeufer doch noch in einen Kompakttunnel verlegt werden könnte, hat Lutz J. Janssen. Er verteilte bei Mandatsträgern und Pressevertretern erneut die um die Kosten aktualisierten Planungsunterlagen für das von ihm entwickelte Projekt. Der Kompakttunnel würde nach seinen Berechnungen 147 Millionen Euro kosten. Dem stünden mit „moderater Bebauung“ freier Seeuferflächen mögliche Erlöse in Höhe von 179 Millionen Euro gegenüber. Darüber geredet hat der Ausschuss aber nicht.