Stand Mediationsverfahren

Wie Bürgermeisterin Eva John der Presse mitteilt, haben sich die Parteien des Mediationsverfahrens, die als Ziel eine von beiden Seiten getragene Lösung nach Auslaufen des Vertrages zwischen der Stadt Starnberg und der Bahn AG von 1987 (Seeanbindung) anstreben, am 13. April 2018 bei einem Termin in Starnberg getroffen. Es wurde eine gemeinsame Ortsbesichtigung des Bahnhofs See durchgeführt, technische und sachliche Hintergründe und Zusammenhänge dargestellt, ausgetauscht und den Mediatoren erläutert. „Der Termin fand in sehr konstruktiver und angenehmer Atmosphäre statt. Ein weiterer Termin wurde bereits für den 27.04.2018 vereinbart“ teilt John heute mit.

Sanierungsgebiete erweitern

Die Stadt Starnberg will das schon seit vielen Jahren existierende „Sanierungsgebiet Innenstadt“ um drei Bereiche erweitern und zudem den Bereich um den Bahnhof Nord neu zum Sanierungsgebiet erklären. Diese Absichten sind kürzlich im Amtsblatt für den Landkreis Starnberg veröffentlicht worden. Kurz darauf fand im Kleinen Saal der Schlossberghalle dazu eine Informationsveranstaltung statt, zu der Eigentümer, Mieter, Pächter und in sonstiger Weise Betroffene eingeladen worden waren. Das Interesse war sehr überschaubar. Nur rund 20 Bürger waren gekommen, und neun Stadträte. Anregungen der Bürger wurden aufgezeichnet. Sie sollen bei einem fortgeschritteneren Stadium dem Stadtrat zur Abwägung vorgelegt werden. Die Veranstaltung war Teil der förmlichen Beteiligung der Bürger.

Stadtbaumeister Stephan Weinl erläuterte, worum es geht. Am 9. Oktober 2017 hatte sich der Stadtrat dafür ausgesprochen, auf der Grundlage des beschlossenen integrierten Stadtentwicklungskonzeptes (ISEK), das bisherige städtebauliche Missstände aufzeigt, ein Sanierungsgebiet neu um den Bahnhof Nord abzugrenzen und das Sanierungsgebiet Innenstadt um die Bereiche zwischen Vogelanger und Schlossweg (schlechte Erreichbarkeit, zu schmale Gehwege), zwischen Rheinlandstraße und Münchner Straße (hier soll der Fuß- Radweg, den es neu vor dem Gymnasium gibt, nach Westen fortgesetzt werden), für das Umfeld des Museums (Hoher Versiegelungsgrad, schlechte Gestaltung) sowie für das Seeufer zwischen Georgenbach und dem neuen Seebad (unterbrochene Wege, schlechte Aufenthaltsqualität) zu ergänzen. All diese Maßnahmen sind Voraussetzung dafür, dass die Stadt für Verbesserungen Städtebaufördermittel abrufen kann. Zu rechnen ist, so Weinl, mit Zuschüssen in Höhe von 60 Prozent der förderfähigen Kosten. Was den Bahnhof Nord angeht, ist das Umfeld strikt definiert: Es betrifft nur die Park&Ride-Anlage mit dem Hans-Zellner-Weg, den gesamten Bereich des Lebensmittelsmarktes (ehemals Tengelmann) mit dem nördlich davon brach liegenden Grundstück zwischen dem Markt  und der Gautinger Straße, das Vorfeld des Bahnhofsgebäudes und die Straßen, die zur Grundschule an der Ferdinand-Maria-Straße führende Himbselstraße. In diesem Gebiet sind gravierende Veränderungen zu erwarten. So ist eine Aufstockung des Parkdecks ein Thema, der Lebensmittelmarkt soll nach Plänen eines privaten Investors einem großen Fachmarktzentrum weichen, mit dem zugleich ein neuer Busbahnhof für Starnberg (Mobilitätsdrehscheibe) konzipiert werden soll, und  nach der Bahnüberführung entsteht gerade das Projekt der Wohnungsgenossenschaft Starnberger See eG für Seniorenwohnen. Hier und bis zur Grundschule muss der Straßenraum dringend neu geordnet und auf Schulwegsicherheit überprüft werden. Als Misstand definiert ist, dass der Einzelhandel im Gebiet nicht den modernen Anforderungen entspricht und vielfach die Barrierefreiheit fehlt. Zu den Zielen, die für die Innenstadt schon immer attraktivere öffentliche Flächen, die Stärkung der Versorgungsfunktion, Entlastung vom Durchgangsverkehr, Umstrukturierung und Aufwertung des Bereiches der Seeanbindung vorsahen, kommen mit den drei Ergänzungen die folgenden Sanierungsziele hinzu: Entwicklung von verkehrssicheren, barrierefreien Fuß- und Radwegeverbindungen zwischen dem Stadtkern und wichtigen Zielen wie Bahnhöfen, öffentlichen Einrichtungen und dem See, die Vernetzung und Aufwertung des öffentlichen Raumes sowie die Schaffung eines durchgängigen und barrierefreien  Uferwegs für Fußgänger und Radfahrer.

Die Erklärung der Gebiete zu Sanierungsgebieten bedeute für Eigentümer von Grundstücken in den fraglichen Bereichen die Möglichkeit der Mitwirkung, räume der Stadt ein Vorkaufsrecht ein und schaffe  den Rahmen, durch Verträge Sanierungsziele zu sichern, sagte Weinl. Weil die Stadt nur das einfache Sanierungsverfahren wähle, würden keine Vermerke ins Grundbuch eingetragen, eigene Maßnahmen bedürften nicht einer besonderen Genehmigung und es werde auch keine Sanierungsumlage von den Betroffenen erhoben.

Diese Vorschläge wurden von den Besuchern der Veranstaltung  der Verwaltung mit auf den Weg gegeben: Rafael Reitzig wünscht sich, dass in Starnberg noch mehr für Radfahrer getan wird, zum Beispiel an der Hanfelder Straße und am Seufzerberg (Bahnhofstraße). Andreas Lintl bat um einen genauen Blick auf die Kreuzung Himbselstraße/Ecke Riedener Weg. Das dort verbreitete Parken von Kfz bis zur Kreuzung mache das Überqueren der Straßen gefährlich. Ein Dorn im Auge ist ihm auch „wildes Parken am Ludwig-Thoma-Weg“. KLaus Urbasch verlangte einen Taxistand am Bahnhof Nord. Die Pläne für den neuen Busbahnhof, die vor einigen Jahren jedoch nur grob vorgetragen worden waren, sahen so etwas vor. Bisher waren die Taxiunternehmer nicht geneigt, am S-Bahn-Haltepunkt Nord auf Fahrgäste zu warten. DPF-Stadträtin Angelika Kammerl äußerte sich ablehnend: Die Stadt habe bereits genug Projekte, die erhebliche finanzielle Mittel erforderten. Neue Maßnahmen seien da nicht zu vertreten. Bürgermeisterin Eva John bat, diese Diskussion in den politischen Gremien zu führen. An diesem Abend gehe es um den „Input, den die Bürger geben“. Ulrich Beigel wünschte sich eine Aufwertung des Grünbereiches dort wo die Ferdinand-Maria-Straße in die Münchner Straße einmündet. Lutz Janssen regte Kamera-Überwachung überall dort an, wo in der Stadt Vandalismus und Graffity vorkomme.

Mediation: Team steht

Nach der nichtöffentlichen Sondersitzung des Stadtrates vom vergangenen Freitag zum Thema Seeanbindung und Mediationsverfahren zu den Bahnverträgen hat das Rathaus heute eine Pressemitteilung herausgegeben.

Demnach wurde im Mediationsverfahren mit der Deutschen Bahn eine weitere wichtige Entscheidung getroffen. Nachdem der Stadtrat Ende Januar 2018 die Zustimmung zur Auswahl der Mediatoren erteilt hatte, habe das Ratsgremium nun weitere Mitglieder des Verhandlungsteams der Stadt Starnberg bestimmen können. Die Mediatoren waren von Bahn und Stadtverwaltung vorgeschlagen worden.

Der Stadtrat befasste sich in der nichtöffentlichen Sitzung am Freitag, 23.03.2018, in Anwesenheit des von der Stadt beauftragten Rechtsanwaltes Dr. Max Josef Böck und der beiden Mediatoren mit den Themenfeldern Sachstand, Inhalte und Ablauf des Mediationsverfahrens.

Laut Pressemitteilung wurde beschlossen, dass dem Verhandlungsteam der Stadt Starnberg im Mediationsverfahren zusätzlich zur Ersten Bürgermeisterin Eva John, Rechtsanwalt Dr. Max Josef Böck und einem externen technischen Berater fünf Mitglieder des Stadtrates angehören sollen. Folgende Ratsmitglieder sind bestimmt worden: Dr. Klaus Rieskamp (BLS), Angelika Kammerl (DPF), Dr. Franz Sengl (Grüne), Patrick Janik (UWG) sowie Maximilian Ardelt (WPS).

„Aufgrund der vereinbarten Vertraulichkeit des Mediationsverfahrens können weitere Erklärungen zu Inhalten und Beschlüssen des Stadtrates in der nichtöffentlichen Sitzung vom 23.03.2018 derzeit nicht abgegeben werden“, erläutert Erste Bürgermeisterin Eva John und fügt hinzu: „mit der Festlegung des Verhandlungsteams sind wir einen weiteren Schritt für ein strukturiertes und zielorientiertes Meditationsverfahren gegangen.“

Vereinsgründung verschoben

„Seetunnel statt Amtstunnel und Umfahrung“ lautete das Motto einer Veranstaltung, zu der der Perchaer Georg Jäger wie berichtet in den Bayerischen Hof eingeladen hatte. Wie Jäger nach dem Treffen, zu dem nach seinen Angaben rund 20 Interessierte gekommen waren, berichtete, ist die von ihm im Vorfeld überlegte Gründung eines Vereins, der sich die Unterstützung des Seetunnelprojektes des Ingenieurs Alexander Walther hätte auf die Fahne schreiben sollen, „bis auf weiteres verschoben“ worden. Man wolle sich noch Zeit geben die Grundzüge von Walthers Planung bekannter zu machen, so Jäger.

Da „Lokales-aus-Starnberg“ durch die Berichterstattung über den zeitgleich stattfindenden Hauptausschuss des Stadtrates gebunden war, basiert dieser Bericht ausschließlich auf Angaben von Jäger und Walther, die dem Blog in schriftlicher Form vorliegen. Jäger bedauert darin, dass die Realisierung des Seetunnels (siehe Seetunnel: “Totkalkuliert” ?) aufgrund von Täuschungen der Öffentlichkeit seit Jahren als utopisch abgetan werde. Gleiches geschehe im Moment mit Walthers aktualisiertem Projekt „Seetunnel 2022“. Die Jahreszahl steht für das angestrebte Fertigstellungsdatum. Jäger prophezeit, das diejenigen, die aktuell glaubten, es werde eine Umfahrung für Starnberg geplant, mit dieser Aussicht nur abgelenkt werden sollen von dem Umstand, dass „Frey, Gaßner  & CO“ den Bau des Amtstunnels ungehindert fortsetzen wollten. Aber auch von einer ortsfernen Umfahrung hält Jäger wenig: die würde  seiner Ansicht nach in Wahrheit nur ein Ersatz für den Münchner Südring und die Verbindung der Autobahnen sein. „Entrüstung“ hat er beim Publikum seiner Veranstaltung darüber ausgemacht, dass den Starnbergern zum Amtstunnel dazu eine auf 150 Jahre zementierte Bahnlösung am See in Haus stehen soll, die etliche Millionen Euro koste, aber nicht zu einer Seeanbindung führe. Jäger wirbt stattdessen für Walthers Projekt, bei dem die B2 und die Bahn in je einem Tunnel geführt würden –  parallel unter Wasser durch die Starnberger Bucht. Er glaubt, der Straßentunnel würde vom Bund bezahlt werden können, wenn dieser auf die Realisierung des planfestgestellten B2-Entlastungstunnels verzichten würde. Außerdem, dass der Seetunnel in der halben Bauzeit zu erstellen sei, noch dazu ohne Belastungen für die Innenstadt. Auf die skeptische Frage der Besucher, ob das Seetunnelprojekt politisch noch zu erreichen sei, empfahl Jäger, sich „von oben und von unten“ dafür einzusetzen, also beim Bayerischen Landtag genauso wie beim Starnberger Stadtrat. Eventuell müssten Unterschriften für einen Bürgerantrag gesammelt werden.

Walther stellte den Besuchern sein Projekt vor. Nach seinen Angaben hat er darauf hingewiesen, dass Änderungen an den Gleisen im Bereich des Seebahnhofs neue Untersuchungen nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz nach sich zögen. Für verlegte Gleistrassen könnten deshalb bei oberirdischen Bahnlösungen Lärmschutzwände nötig werden. Bei der Realisierung von kurzen Bahntunneln sehe er die Gefahr von langen Rampen. Diese und Lärmschutzwände am See seien aber „untragbar“. Konsequenz ist für ihn, die Bahn in den Seetunnel zu verlegen, damit überall die Sichtachse auf den See frei werden. Gemäß einer Expertise eines Ingenieurbüros könne der Seetunnel allein für die Bahn für 215 Millionen Euro gebaut werden (Stand 2005). Den B2-Entlastungstunnel, dessen Bau derzeit vom Staatlichen Bauamt Weilheim vorbereitet wird, hält Walther für einen „der teuersten Tunnel überhaupt“. Er bezieht sich auf eine ihm vorliegende statistische Auswertung des Bundes. Die eigentlichen Tunnelbaukosten betrügen jedoch nur höchstens 47 Prozent der Gesamtkosten, denn den Rest beanspruchten „Verkehrsumlenkungsmaßnahmen, Umlenkungen der Grundwasserströme, Injektionsstollen und Gebäudesicherung“. Eine Entlastung Starnbergs vom Verkehr sieht der Ingenieur durch dieses Bauwerk nicht, wohl aber durch den von ihm konzipierten „Seetunnel Straße B2“, an den auch die Innenstadt angebunden werden könne. Walther glaubt, dass der vom Bund geplante Tunnel schon bei der Eröffnung höhere Verkehrszahlen aufweisen wird als prognostiziert und somit eigentlich vierspurig gebaut werden müsste, was man beim Seetunnel machen könne. Die Kosten seines Straßenprojektes beziffert er mit etwa 250 Millionen Euro, wenn Synergie-Effekte mit dem Seetunnel Bahn genutzt werden könnten. Die geologischen Verhältnisse in der Starnberger Bucht können nach seinen Angaben „laut Expertenmeinung als gut bezeichnet werden“. Sollte sein Projekt realisiert werden, würden laut seinem Bericht 100000 Quadratmeter wertvolle Fläche am Starnberger Seeufer frei. Für ihn ist es der „Königsweg“, Straße, Bahn, Fußgängerwege, Seepromenade und Schifffahrt an einem Punkt zu verknüpfen. Starnberg und der See würden dann schallfrei und verkehrstechnisch saniert sein. „Starnberg hat noch jetzt, dann nie mehr die Chance, diese einmalige Optimierung realisieren zu können“, sagt Walther.

Gründung eines Seetunnel-Vereins?

Der Starnberger Georg Jäger kämpft vehement für den Seetunnel, wie ihn Diplomingenieur Alexander Walther entworfen und kurz vor Weihnachten Stadträten vorgestellt hatte. Wie berichtet geht es dabei um eine Kombination aus der Verlegung der heutigen Bahntrasse in einen Tunnel, der unter der Seeoberfläche die Starnberger Bucht quert,  und einen parallel dazu verlaufenden  Straßentunnel, der anstelle des B2-Entlastungstunnels die Stadt vom Durchgangsverkehr befreien soll. Walther hatte obendrein noch vielfältlige Möglichkeiten aufgezeigt, wie die Stadt zum Beispiel durch Anbindung eines unterirdischen Parkhauses sowie von Kultureinrichtungen von seinem Projekt profitieren könnte.

Jäger lädt nun Starnberger Bürger, Räte und Geschäftsinhaber am Montag, den 19.03.18, 18:30 in den Bayrischen Hof ein.

 Thema des ersten Teils der Veranstaltung soll die „aktuelle Lage um Sein oder Nichtsein von Tunnels und Umfahrungen“ sein – mit Diskussion und Vortrag von Herrn Dipl.- Ing. Walther über das„Projekt Seetunnel 2022“ ( http://www.seetunnel-starnberg.de).

 Gegebenenfalls kommt es im zweiten Teil zur Gründung eines neuen Vereins mit dem Namen „BWV-PS 2022/23“ (Partei- übergreifender Bürger- und Wirtschafts- Verein zur Realisierung der B2- Straßen & Bahn- See- Unterfahrung bis 2022/23 durch das „Projekt See-Tunnel 2022″ anstelle B2- Amtstunnel & Bahngleis- Verlegung in Starnberg).

 Veranstalter sind Starnberger Bürger und Geschäftsinhaber,

Ansprechpartner Hr. G. Jäger 82319 Starnberg PF 3129,

unter T. 08151- 2555 oder email: jaeger@benreg.com

FDP sagt erneut Nein zur Gleisverlegung

Angesichts von Interviews, Aussagen und mehr, die aus Sicht von Ortsverband und Fraktion der FDP an „Fake-News“ grenzen, betonen die örtlichen Liberalen nochmals ihre Standpunkte zur Entwicklung rund um den Starnberger Seebahnhof und sagen erneut „Nein zur Gleisverlegung“, die der alte Vertrag  zwischen Stadt und Bahn AG vorsah. Inzwischen haben sich die Vertragspartner wie berichtet auf ein Mediationsverfahren geeinigt, bei dem es bald schon konkreter werden könnte.

Die FDP widerspricht allen Aussagen, es blieben der Stadt nur die Möglichkeiten den alten Bahnvertrag von 1987 umzusetzen oder den jetzigen Zustand des Seebahnhofes für alle Zeit zu akzeptieren. Tatsächlich gehe es jedoch vielmehr um die Frage, ob an der heutigen Lage der Gleise etwas verändert werden soll, denn die Grundlagen, die für den Bahnvertrag gegolten hätten, seien heute verändert: Statt fünf gebe es nur noch vier Gleise, keine Güter-, Verschiebe- und zugehörige Abstellgleise mehr, statt 50 Züge pro Tag führen heute 280. Dank Schienenbonus seien früher keine Lärmschutzwände nötig gewesen. Weil der Bonus aber aktuell weggefallen sei, müsse man befürchten, dass solche Wände nun gefordert würden. Die Gleisverlegung an sich ändere auch nichts an der Tatsache, dass die Schienen eine Barriere zwischen Stadt  und See blieben. „Wo ist da die Verbesserung?“ fragen die FDP-Vertreter und zählen andere Behauptungen auf, die aus ihrer Sicht jeder sachlichen Grundlage entbehren: Auch bei Einhaltung der Vertragsvorgaben für die Gleisverlegung bekäme die Stadt die von der Bahn dann entbehrlichen Grundstücke auf Stadt- und Seeseite nicht umsonst. Sie müsse ja Gleise und Bahn-Haltepunkt neu bauen und allein bezahlen (60 bis 70 Millionen Euro), was umgerechnet einen „exorbitanten Quadratmeterpreis“ ergebe. Im Gegensatz zu früher sei die Bahn heute vom Bund verpflichtet, entbehrliche Grundstücke zu verkaufen. Also könne auch die Stadt sie erwerben oder pachten, wenn sie entsprechend verhandele. Dass in der neu gebauten Hamburger Hafencity 40 bis 50 Zentimeter hohe Lärmschutzwände an den Bahngleisen ausreichten, sei nicht vergleichbar, weil in Starnberg kein komplett neuer Stadtteil entstehe. Hier hätten die Anwohner aber genauso einen Rechtsanspruch auf wirksamen Lärmschutz, wenn die Gleistrasse neu verlegt werde. Nur wenn die Gleisradien unverändert blieben, könne man in Starnberg die Hoffnung haben, dass die Bahn nicht mit 80 statt der heutigen 60 Kilometer pro Stunde durchfahren wird. Im Übrigen habe nicht die Bahn die Gleisverlegung gefordert, sondern diese sei Ausfluss einer Idee von UWG-Stadtrat Otto Gaßner und Mitstreitern. Er habe den Vertrag mit der Bahn abgefasst. Die Idee habe er urheberrechtlich sichern lassen. Falsch sei auch „das immer wieder neu inszenierte Horrorszenario“, dass die Bahn auf ihren Flächen rund um den Seebahnhof bauen könne, was sie wolle. Da gehe es nur um betrieblich zwingende Einrichtungen, wie ein elektronisches Stellwerk, welches aber bereits vor zehn Jahren neben dem Gaßner-Hochhaus an der Münchner Straße gebaut worden sei. Die hohen Umbaukosten, die wie bei Infrastrukturprojekten oft erlebt, auch noch überschritten werden könnten, ließen befürchten, dass die Stadt handlungsunfähig werde, das heißt kein Geld mehr für Sanierungen, Neubauten von Gebäuden, Straßen, Plätzen und Wegen sowie für soziale Projekte zur Verfügung habe. Das sei dann als „unerträglich“ zu beurteilen.

Für das beginnende Mediationsverfahren erinnern die Liberalen daran, dass die Bürger „ihre Stadt am See noch wiedererkennen“ wollen, ihnen der Erhalt des historischen Erbes für die Identifikation mit Starnberg wichtig sei. „Mit behutsamen Eingriffen und hochwertiger Gestaltung an Bahnhofs-Platz und Promenade kann der alte Glanz Starnbergs neu entstehen“, heißt es in der Presseerklärung. Darin wird nochmals versichert, man könne heute schon vom Bahnhofsplatz aus den See sehen, noch besser natürlich, würden Bäume und Büsche ausgelichtet. Um die „Rumpelbuden“ rechts und links des Bahnhofs zu beseitigen, bedürfe es einer klaren Antwort des Stadtrates, ob wirklich nur die Gleisverlegung soviel Mehrwert bringe. Man solle sich auf das Machbare konzentrieren: Wichtige Grundstücke von der Bahn erwerben oder pachten, damit die Buden abgerissen und das historische Bahnhofsensemble wieder hergestellt werden kann, den Seebahnhof barrierefrei ausbauen, die denkmalgeschützten Bahnsteigdächer wieder herstellen, den Bahnhofsplatz verkehrsberuhigen und zu einer baumbeschatteten Promenade umgestalten, großzügige Zugänge zu einer attraktiveren Seepromenade schaffen.

Kein Stadtrat dürfe anstreben, dass alles so bleibt, wie es derzeit ist, „weder aus politischen Erwägungen noch aus persönlichen Befindlichkeiten“, fordert die FDP. Sie empfiehlt dem Stadtrat, mit der Vorgabe „Ohne Gleisverlegung“ in die Mediation zu gehen.

 

Frage: Ist Gaßner persönlich Beteiligter?

Drei Fragen hat Georg Jäger in der jüngsten Stadtratssitzung unter der Rubrik „Bürger fragen“ gestellt. Er wollte wissen, wann sich der Rat eine gemeinsame Meinung für die Mediation mit der Bahn zum Thema Seeanbindung bildet. Er bat bis Pfingsten zu entscheiden, ob ein Bürgerantrag unterstützt wird, der das Umschwenken des Stadtrates vom B2-Tunnel und der oberirdischen Gleisverlegung auf das von Jäger präferierte Projekt „Seetunnel“ nach den Plänen von Alexander Walther (wir berichteten) zum Ziel hat, und ob der Stadtrat bei den künftigen Beratungen und Beschlussfassungen zum Thema Seeanbindung UWG-Stadtrat Otto Gaßner ausschließen werde wegen persönlicher Beteiligung – so wie man es mit Klaus Huber (WPS) bei der Entscheidung über die Zulässigkeit des Bürgerbegehrens gegen den Tunnel getan habe. Bürgermeisterin Eva John vertröstete Jäger wegen der ersten beiden Fragen auf eine Sitzung, bei der es um die Mediation gehen werde. Die letzte Frage könne nur der Stadtrat beantworten, sagte sie.

Wie berichtet hat Gaßner sich schon vor 1987, dem Jahr in dem der den bisherigen Seeanbindungsplänen zugrunde liegende Vertrag zwischen Stadt Starnberg und Bahn AG geschlossen wurde, seine Idee einer Lösung, die dann auch in den Vertrag einfloss, urheberrechtlich sichern lassen. Ob da etwas dran sei, und ob er davon irgendeinen Vorteil habe, wollte Michael Mignoli (BLS) in der Ratssitzung von Gaßner wissen. Der antwortete, nicht er allein habe die Lösung entwickelt, sondern er gemeinsam mit anderen Stadtplanern und Architekten. Diese Ideen habe man dann der Bahn vorgestellt. Danach sei von ihm der Bahn-Vertrag ausgearbeitet worden,  in seiner Eigenschaft als Stadtrat und Rechtsanwalt im Auftrag der damaligen Stadtverantwortlichen. „Herr Jäger behauptet, ich könnte Loyalitätspflichten verletzt haben. Das ist Blödsinn, dass ich zugleich Anwalt der Bahn war“, so Gaßner. Auf Nachfrage von Iris  Ziebart (FDP), ob er gar nicht im Auftrag der Bahn tätig geworden sei, ergänzte er: „Nicht in dieser Sache“, und zählte eine Reihe von bedeutenden, ganz Deutschland betreffenden Rechtsangelegenheiten auf, bei denen er mit seiner damaligen Rechtsanwaltskanzlei zwischen 1997 und 2007 die Bahn AG beraten oder vertreten habe. Zu Zeiten des Abschlusses des Starnberger Bahnvertrags sei er an verschiedenen juristischen Universitätslehrstühlen tätig gewesen, ab 1987 als Syndikus einer Privatbank, betonte er. Markus Mooser (WPS) bat Gaßner um eine öffentliche Stellungnahme für Transparenz: Wenn die Funktionen und Tätigkeiten bei den Bahnverträgen sowie der Inhalt des Urheberrechts geklärt seien, dann könne der Stadtrat auch klären, ob Befangenheit bestehe.

SzS: Erneuern und Bewahren

Als Letzter im Bunde hat der Bürgerverein „Schöner zum See (SzS)“ sein Konzept (www.schoener-zum-see.de) für eine Seeanbindung Montagabend dem Stadtrat vorgestellt. Zweiter Vorstand Günther Krawitz und der Starnberger Architekt und Stadtplaner André Perret erläuterten ihr Projekt, das als einziges der im Gespräch befindlichen die heutige Gleislage nicht antastet und grundlegende Veränderungen am denkmalgeschützten Seebahnhof ablehnt. Laut Krawitz will der Verein Folgendes verhindert sehen: Bebauung im Seeuferbereich, die Beseitigung der traditionellen Fischerhütten, die Schließung der Undosa-Unterführung und den Ersatz der heutigen Seepromenade am Undosa durch einen „Bretter-Steg“. Die Gleistrassen dürften nicht in Richung Wohnbebauung verschoben werden, noch dazu bei dem Risiko, dass dort dann Lärmschutzwände entstünden. Zusammen mit unvertretbar hohen Kosten seien dies nur einige Argumente gegen das im Vertrag zwischen Stadt und Bahn AG vereinbarte Projekt, wie es unter Altbürgermeister Ferdinand Pfaffinger erarbeitet worden war. Es ließ die Gleise sehr nah an die Ostecke des Bahnhofsgebäudes rücken, sah für die Fischerhütten einen Standort weiter im See und die Promenadeführung auf der Seeseite vor dem Undosa-Restaurant über Holzstege vor. Das war laut Krawitz damals Anstoß für SzS, sich Gedanken über eine Alternative zu machen.

Ziel dabei sei die Bewahrung der historischen Identität Starnbergs, die Erneuerung und barrierefreie Sanierung von Bahnhof, Bahnsteigen und Umfeld gewesen. Man habe von den Bürgern gelernt, dass es diesen nicht nur auf den ungehinderten Zugang zum Seeufer ankomme, sondern ebenso auf den unverbauten See- und Gebirgsblick und auf einen verkehrsberuhigten Bahnhofsplatz mit Aufenthaltsqualität. So sei ein „Masterplan“ entwickelt worden, den die Bürger bereits in den letzten Kommunalwahlkämpfen unterstützt hätten. Der Verein glaube, dass das Konzept die grundsätzliche Zustimmung der Bahn finde.  Krawitz erinnerte an die Aussage eines Bahnvertreters, der Starnberger Bahnhof sei der schönstgelegene Deutschlands.

Das sehe der Masterplan von SzS vor: Die heute vier Gleise blieben unverändert in ihrer Lage, ebenso die Bahnsteige, die auf der Westseit aber in der Länge gekürzt würden, ohne dass der Halt von S-Bahnen oder Regionalzügen dadurch beschnitten würde. Die Bahnsteigdächer seien Bestandteil des denkmalgeschützten Bahnhofsgebäudes und müssten deshalb samt der Guss-Säulen restauriert und technisch aufgerüstet werden. Zwei Aufzüge auf der Südwestseite der großen Bahnhofsunterführung ermöglichten den barrierefreien Zugang von der Unterführung zu den Bahnsteigen. Die Unterführung selbst sollte saniert und hochwassersicher ausgestattet werden. Die dann schöner gestaltete Unterführung am Undosa sei auf die bereits mit der Bahn abgestimmte, für vier Gleise nötige Länge zu verkürzen, was der Stadtrat vor einigen Jahren auf Antrag von Iris Ziebart (FDP) schon beschlossen hat.

Perret erläuterte, wie der künftige Bahnhofsplatz aussehen könnte. Er sieht diesen, aufgewertet und mit Aufenthaltsqualität ausgestatten, als Scharnier zwischen See, Bahn und Stadtzentrum, oder als „Entree zur Stadt“. Schon beschlossen sei vom Stadtrat, den Bahnhof als kulturelles Zentrum zu etablieren. Die niedrigen Bauten auf der Westseite, angefangen von der Bäckerei bis zum Modeladen, sollten bis auf das ehemalige Bahnmeisterhaus (heute Taschengeschäft) abgerissen werden. Das Bahnmeisterhaus gehöre nach den Plänen des Architektes Friedrich Bürklein (1813-1872) zum Bahnhofsensemble dazu. Neu entstehen müsste auf der Ostseite des Bahnhof  das ehemals vorhandene Pendant dazu. Weil es hier heute schon schönsten See- und Gebirgsblick von der Stadt aus gebe, denkt der Stadtplaner an Gastronomie und Cafes. Aber auch an die Unterbringung der für einen Bahnhof nötigen Nebenanlagen, wie Toiletten, Automaten und mehr. Zwischen den dann drei freistehenden Gebäuden ließen sich Fahrradstellplätze, Terassen und Grünanlagen anlegen. Auf der Stadtseite des Bahnhofsensembles möchte Perret den neuen Platz zwischen Bayerischer Hof und Kaiser-Wilhelm-Straße etablieren. Damit es auch im Osten einen Platzabschluss gibt, sei der Neubau eines Gebäudes geplant, der eine Verschwenkung der Straße mit eckiger Einmündung in die Kaiser-Wilhelm-Straße erfordere. Dahinter ließen sich Parkplätze anordnen. Durch diese Maßnahme entstünde für die Stadt ein neues, großes Baugrundstück, das nach der Bebauung die Stadtkante komplettiere. Der Platz werde mit Bäumen eingefasst, erhalte breite Gehwege und sollte idealerweise von allen Verkehrsteilnehmern gleichberechtigt nutzbar sein. Den Platzabschluss auf der Westseite bilde der Bayerische Hof. Das heutige, als Parkplatz genutzte Rondell davor, ehemals die Wendeanlage der Züge, sollte von Autos befreit  und in einen schönen Hotelvorplatz verwandelt werden. Entlang der Gleise gegenüber müsste die jetzt noch hohe Hecke bis zur Undosa-Unterführung beseitigt werden. Perret glaubt, nach dieser Umgestaltung werde sich der Starnberger Bahnhof einreihen in die Abfolge der sanierten Bahnhöfe Feldafing und Possenhofen. Auf der Seeseite der Gleise wäre eine neue Hecke nötig, die gerade so hoch sein müsse, um die Gleise dahinter zu verbergen. Die mit den maroden Bauten noch verstellten Grundstücke am Seespitz auf der Ostseite der Promenade ließen sich als großzügige Terrassen und Grünanlagen nutzen. Zwischen Promenade und See stellt sich der Stadtplaner Sitzstufen wie am Georgenbach vor. Die historischen Fischerhütten, die nach seinem Verständnis zur Starnberger Identität gehören, bleiben unangetastet.

Krawitz betonte am Ende der Präsentation, dieser Masterplan sei kein „geschlossenes Großprojekt“, sondern bestehe aus „einer Reihe unabhängiger und flexibel realisierbarer Einzelmaßnahmen“. Voraussetzung seien einvernehmliche Gespräche zwischen Stadt und Bahn über Gestaltungs- und Grundstücksfragen. Geklärt werden müsse auch, in welcher Höhe der Freistaat nach dem Ende der 1987er Bahnverträge die Kosten für den barrierefreien Ausbau des Seebahnhofs übernehme und wann die Maßnahme umgesetzt werden könne. Krawitz geht für die parallele Umsetzung aller Vorschläge von einem Zeitrahmen von drei Jahren aus und schätzt die Kosten auf bis zu 26 Millionen Euro. Davon sollte aber nur die Hälfte die Stadt belasten. Die andere Hälfte sei durch Fördermittel des Staates oder den Verkauf  der beiden Nebengebäude des Bahnhofs zu erzielen. 15500 Quadratmeter nicht mehr betriebsnotwendiger Bahnflächen wären von der Planung betroffen, davon 1500 am Seespitz auf der Seeseite. Hier denkt SzS an Kauf, Pacht oder Nutzungsüberlassung durch die Bahn. Krawitz Fazit: „Unser Vorschlag ist für die Stadt sicher bezahlbar, erfüllt die Erwartungen der Bürger und verspricht eine relativ schnell machbare Beseitigung der unhaltbaren Zustände im Bereich des Bahnhofs See.“

Ludwig Jägerhuber (CSU) urteilte: „Das ist nichts anderes als die Verschönerung des Ist-Zustands.“ Er sieht Probleme, den Niveau-Unterschied zwischen dem Bahnhofsplatz und den Bahnsteigen am Bayerischen Hof auszugleichen: „So wird sich der freie Blick von der Stadt Richtung See sicher nicht herstellen lassen.“ Krawitz hielt dagegen, es gebe zwischen dem dortigen Rondell und den Gleisen nur 70 Zentimeter Höhendifferenz. Der Seeblick sei durch die heutigen Hecken verstellt. Außerdem lasse sich der Bahnhofsplatz auch „modellieren“. Das bezweifelte Jägerhuber. Für Klaus Rieskamp (BLS) ist der Vorschlag „eine Vision, die ich gern akzeptiere“. Die Frage sei aber, ob sich die Bahn darauf einlasse. Die Stadt solle Flexibilität in den Verhandlungen zeigen. Franz Sengl (Grüne) beurteilte das von SzS gezeigte Bild als „unglaublich geschönt“. Auch sei beim Grunderwerb von Bahngrundstücken „mit einem ziemlich fetten Betrag“ zu rechnen. Und die Stadt gewinne nichts auf der Seeseite. Angelika Wahmke (BLS) glaubt, dass die Bäume den Seeblick verstellen und die Gegenfinanzierung nicht gelingt. Sie halte das Bild nicht für umsetzbar. Schließlich komme viel Verkehr über die Possenhofener Straße. Ihr hielt Perret entgegen, der Bahnhofsplatz müsse nicht unbedingt in beiden Richtungen befahrbar bleiben. Er hielt auch den Einwand, es bleibe nicht genug Platz für Rampen für Rollstuhlfahrer für entkräftbar.  Für Gerd Weger (CSU) geht es um „Wunschdenken“, Christiane Falk (SPD) sah es als „Werbung für eine nicht realistische Lösung“. Iris Ziebart (FDP) will den Ratskollegen noch beweisen, dass es am Bayerischen Hof „den perfekten Seeblick“ gibt. Sie forderte auf, sich an den Aufgang zum Cafe Stellwerk zu stellen. Dort könne man ihn gut sehen, den See. Annette von Czettritz (Grüne) gehörte auch zu den Zweiflern und bat um Vorlage von Höhenschnitten für diesen Bereich. Stefan Frey (CSU) glaubt: „Das ist nicht das was wir wollen.“ Eine große Gegenleistung bekomme die Stadt in diesem Fall nicht. Auch werde sie es wohl aus eigenen Mitteln stemmen müssen. Aber man müsse mit der Bahn darüber reden. Er brauche fachlichen Input. Für Sieglinde Loesti (DPF) ist es „von allen Lösungen die beste“. Für Josef Pfister (BMS) wäre wichtig: „Das ist jetzt eine Chance, das Juwel, das wir seit Jahrzehnten verstauben lassen, endlich aufzupolieren.“ Er warnte vor den Folgen einer Baustelle am Seeufer für Großprojekte wie die Tunnel. Krawitz versprach, die nachgefragten Details nachzuliefern. Weger bat, die Unterlagen den Fraktionen zur Verfügung zu stellen, was Krawitz umgehend tat. Ziebart beantragte, die Stadt möge die Höhenquoten liefern. Eine Abstimmung fand nicht statt.

Janssen: Seezugang ohne Gleisbarriere

Am Montagabend hat Lutz J. Janssen dem Stadtrat das von ihm konzipierte Projekt einer möglichen Seeanbindung Starnbergs präsentiert, das hier nun detaillierter vorgestellt werden soll. Die Präsentation kann auch im Internet angesehen werden,  und zwar unter http://www.bit-sta.de. Es ist bereits Janssens 15. Fassung. Seit gut drei Jahren arbeitet er an den Plänen, für die er sich nach eigenen Angaben vielfältige Unterstützung bei den verschiedensten Experten geholt hat. Er sprach deshalb von einem „abgestimmten technischen Konzept“. Janssen hält eine vollständige Gegenfinanzierung durch die Neubebauung der Oberfläche für möglich. Die Bahnanlagen verlegt er wie berichtet in einen Tunnel unter die Erde. „Aus meiner Sicht kann der Bahnvertrag zwischen Stadt und Bahn AG weitergeführt werden. Er ist immer noch ein guter Deal für die Stadt. Sozusagen ein ‚Geschenk der Geschichte‘. Die Marke ‚Starnberg‘ wird im Wert steigen, wenn es am See eine ordentliche Lösung gibt“, so Janssen. Gegen die unter Altbürgermeister Ferdinand Pfaffinger erarbeitete oberirdische Variante einer Seeanbindung mit Gleisverlegung nach den Vorgaben des Bahnvertrags spricht für ihn eine wesentliche Erkenntnis: „Das Kernproblem der Trennwirkung der Bahn zwischen Stadt und See bleibt dabei erhalten.“ Auch sieht der Diplom-Ingenieur „eine gewisse Gefahr“, dass für die oberirdischen Gleise Schallschutzwände gebaut werden müssen, nachdem der sogenannte Schienenbonus für die Bahn weggefallen ist. Der Bonus bedeutete, dass entlang von Eisenbahnanlagen fünf Dezibel mehr Lärm von Anwohnern zu akzeptieren war, als von Anwohnern entlang von Autostraßen. Seit 2015 gelten nun einheitliche Grenzwerte. Kosten wollte Janssen vorläufig nicht nennen. Es müssten zuvor noch einige Dinge tiefergehend geklärt werden.

Janssens Ziele: ein kostengünstiger Kompakttunnel mit einem über Treppen und Aufzüge zugänglichen Tiefbahnhof Starnberg See, ein ebenerdiger freier Seezugang an der Oberfläche, im Tiefbahnhof eine Durchfahrt für sonstige Züge, bestmögliche Sicht von der Stadt auf den See, kein Lärm durch die Bahn, weshalb auch die Einfahrtsrampe des nördlichen Trogs abgedeckt geplant sei, hohe Wohnqualität in den Neubauten, eine nahezu vollständige Gegenfinanzierung durch die Vermarktung neuer Wohn- und Büroflächen und die Weiterfühung des Bahnvertrags, allerdings abgestimmt auf sein Projekt. Betrachtet hat Janssen den Bereich zwischen der Nepomuk-Unterführung im Norden und der Unterführung beim Münchner Ruder- und Segelverein im Süden. Seine Vorzugsvariante „Carolina“ hat unterirdisch zwei Außenbahnsteige für die S-Bahn und in der Mitte zwei Durchfahrtsgleise für die Regionalbahn sowie den am Wochenende verkehrenden ICE. Diese Variante ließe sich, falls die Bahn weiter darauf besteht, um ein Wendegleislösung ergänzen, die Janssen aber lieber nicht im Tiefbahnhof, sondern eher auf der Bahnbrücke über die B2 südlich des Bahnhofs Nord sehen würde. Insgesamt hat er zu diesem Problem sieben Lösungsvorschläge durchdacht. Den Regionalzughalt sieht Janssen übrigens am Bahnhof Nord, was der Stadtrat 2013 schon beschlossen hat.

Die künftige Seepromenade im Bereich des denkmalgeschützten Bahnhofsgebäudes läge nach seinen Plänen, über dem 552 Meter langen Tunnelbereich, um einen Meter höher als die heutige, wäre aber natürlich, weil die Gleisanlagen weggefallen sind, ebenerdig zu queren. Um einen Meter tiefer legt der Planer seinen 20 Meter breiten Uferweg, auf dem die Besucher flanieren können, während auf der höheren Promenade auch Kaffee getrunken oder gegessen werden kann, wo es die entsprechende Gastronomie gibt. Etwas schmaler wird der ebenerdige Bereich Richtung Undosa. Am südlichen Tunnelausgang werden im ab dem Undosa offenen Trog nur noch zwei Gleise benötigt. Dank der von Janssen verwendeten Technik der festen Fahrbahn und Deckenstromschienen kann der Tunnelquerschnitt geringer ausfallen als bei anderen Bahntunnel. Ein Problem bringt die Planung mit sich: Damit die Bahn vom Tiefbahnhof Richtung Bahnhof Nord wieder an die Oberfläche kommen kann, müsste sie auf einem kurzen Stück eine 40 Promille-Steigung überwinden, was laut Janssen eine Sondergenehmigung – „Unternehmensinterne Genehmigung“ – der Bahn voraussetzt, ebenfalls die Zustimmung des Eisenbahnbundesamtes. Der Ingenieur glaubt aber, diese erhalten zu können, weil es solche Steigungen auch anderswo gibt.

Was die Gründung seines Kompakttunnels angeht, hält Janssen tiefergehende Probebohrungen für nötig. Er rechnet nach Gesprächen mit Fachleuten in 35 Meter Tiefe mit einem ausreichend festen Untergrund, in den sich die Stelzen, die den Tunnel tragen, verankern ließen. Erschütterungen durch den Bahnbetrieb empfiehlt er durch den Einbau eines Masse-Feder-Systems zu eliminieren. Dabei würden elastische Materialien, eingebaut zwischen  Tunnelboden und der festen Fahrbahn für die Gleise, verhindern, dass Körperschall zum Beispiel auf das historische Bahnhofsgebäude wirken kann.

Die noch nötigen Schritte formulierte Janssen wie folgt: Zusammen mit der Bahn und der Bayerischen Eisenbahngesellschaft die Planungsgrundlagen festlegen, eine trassierungstechnische Voruntersuchung durchführen, das Bauverfahren festlegen und klären, wo das Ersatzgleis, auf dem während der Bauzeit der Zugverkehr abgewickelt werden muss, liegen soll. Dann folge die Kostenermittlung. An der Finanzierung könnten sich Bahn, Landkreis, Freistaat und Bund beteiligen, glaubt Janssen. Für die Stadt Starnberg sieht er Gegenfinanzierungsmöglichkeiten durch die Vermarktung von entstehenden Geschäfts-, Gastronomie-, Büro- und Wohnflächen je nach Bedarf in geringerer oder höherer Dichte. Zu seinem Vorschlägen gehört ein „194 Zimmer – Hotel“ am Bayerischen Hof mit ergänzenden Bauten gegenüber auf der neuen Promenade, dichtere Bebauung westlich und östlich  der Bahn im Bereich der Nepomuk-Unterführung und Bürobauten auf dem nördlichen Teil des gerade geschaffenen Bürgerparks. Auch seien Nebennutzungen im Tiefbahnhof möglich, sagt Janssen. Er riet von jeder Lösung ab, die eine oberirdische Gleislage für die nächsten 100 Jahre „zementieren“ würde. „Mein Wunsch wäre, dass Arbeitsgespräche mit der Bahn so schnell wir möglich beginnen“, schloss er.

Zahlreiche Stadträte dankten Janssen für sein großes Engagement. Klaus Huber (WPS) stellte fest, gegen diese Lösung gebe es noch eine „Reihe von Genehmigungsvorbehalten“ und ausstehende politische Antworten, zum Beispiel auf die Frage, ob durch Starnberg künftig noch Güterzüge fahren oder ob die Wendeanlage nötig bleibt. Klaus Rieskamp (BLS) glaubt, das Projekt sei gut für die „Jetztzeit“, stellte aber in Frage, ob es für die Anforderungen der Zukunft die richtige Antwort sei. Für Maximilian Ardelt (WPS) fehlt aktuell angesichts der Zustände am Starnberger Seebahnhof die Zeit, eine solche anspruchsvolle technische Lösung zu realisieren. Iris Ziebart (FDP) meinte, dass Starnberg „noch nicht so weit ist“ – die Zeit für dieses Projekt sei noch nicht gekommen. „Sollte die Bahn zu dem Projekt Ja sagen, wäre es mir willkommen“, sagte Otto Gaßner (UWG). Er sehe aber große Schwierigkeiten, den Bahnbetrieb während der Bauzeit aufrecht zu erhalten. Auch habe der Stadtrat den Tunnel bisher aus städtebaulichen Gründen abgelehnt. Denn es sei „toll“  morgens auf diesem Bahnsteig mit dieser Aussicht auf den Zug zu warten oder dort anzukommen. Mit sarkastischem Unterton an die Adresse Janssens: „Ich wünsche Ihnen länger den Dank der Stadt, als ich ihn erfahren habe.“ Gaßner hat den Bahnvertrag in den 1980er Jahren für die Stadt ausgehandelt und hat sich wie berichtet ein Urheberrecht an der diesem zugrunde liegenden Planung gesichert. Für Stefan Frey (CSU) ist Janssens Plan „so viel wert, dass er im Rahmen der Schlichtung zwischen Stadt und Bahn besprochen werden sollte“. Einschränkend meinte er aber: „Ich befürchte, Starnberg ist nicht reif für solche Projekte.“ Franz Sengl (Grüne), von Beruf Geologe, äußerte Zweifel, dass bereits in 35 Meter Tiefe fester Baugrund zu erwarten sei.

Der Stadtrat nahm die Präsentation zur Kenntnis. Anträge oder Aufträge zur Klärung von Details wurden weder beantragt noch beschlossen.

Annäherung an SzS-Lösung?

Entsprechend dem Stadtratsbeschluss aus 2016 sind Montagabend auch die beiden weiteren Projektideen für eine Seeanbindung den Räten vorgestellt worden. Zieht man ein vorsichtiges Resümee unter Einbeziehung des von Alexander Walther Ende letzten Jahres präsentierten Seetunnel-Projektes, so scheint einzig der Vorschlag des Bürgervereins „Schöner zum See (SzS)“ mit dem Motto „Erneuern und bewahren“ zumindest so viel Interesse geweckt zu haben, dass der Verein einige Daten nachliefern muss, damit die Räte dann besser urteilen können. Zu keinem der Projekte hat eine Abstimmung stattgefunden. Ansonsten wurden auch keine weiteren Anträge auf mehr Informationen oder eine tiefergehende Diskussion der doch sehr verschiedenen Lösungen gestellt. Wie berichtet ging es neben dem Seetunnel um den Kompakt-Bahntunnel von Lutz J. Janssen, die SzS-Lösung sowie auf Antrag von Martina Neubauer (Grüne) auch noch einmal um die unter Altbürgermeister Ferdinand Pfaffinger vom Arbeitskreis Seeanbindung ausgearbeitete Variante mit Gleisverlegung.

Hier eine Kurzvorstellung der Projekte:

Beim Seetunnel handelt es sich eigentlich um zwei Tunnel – einen für die Bahn und einen für die Straße. Letztgenannter sollte nach Walthers Willen den geplanten B2-Entlastungstunnel unter dem Schlossberg ersetzen. Der Seetunnel könnte aber auch nur für die Bahn gebaut werden, man verlöre damit aber Synergieeffekte. Die Lage des Seetunnels wäre im Starnberger See – quer durch die Nordbucht. Walther hat viele Vorschläge gemacht, wie die Innenstadt an den Tiefbahnhof angebunden werden könnte (siehe Seetunnel: “Totkalkuliert” ? und Empfehlungen? Fehlanzeige!)

Lutz J. Janssen hat die Bahn mit abgeflachten neuen Gleisradien in einen Kompakttunnel gelegt, der es ermöglicht, dass die Starnberger und ihre Gäste in einem großzügigen Bereich des Seeufers ebenerdig von der Stadt an den See gelangen können, denn oberirdisch gäbe es hier dann keine Gleisanlagen mehr. Kompakt ist sein Tunnel, weil die Bahn auf fester Fahrbahn statt auf einem Schotterbett führe und statt der aufwändigen Fahrdrahtkonstruktion der Strom von Schienen an der Decke des Tunnelbauwerks abgenommen würde. Das Projekt wird in den nächsten Tagen noch in einem eigenen Artikel des Blogs ausführlich erläutert.

„Erneuern und bewahren“ ist für SzS Programm. Es bedeutet, dass in diesem Fall die Gleisanlagen nicht in ihrer Lage oder in den Radien verändert werden. Hergerichtet werden sollen aber die Bahnsteige mit entsprechenden Dächern, unter Erhalt der historischen Guss-Säulen, und das gesamte Umfeld des Seebahnhofs, das barrierefrei zugänglich sein soll. Bewahrt werden muss dabei nach der Idee des Vereins der historisch belegte städtebauliche Entwurf rund um das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude. Entstehen soll somit wieder ein verkehrsberuhigter großzügiger Bahnhofsplatz zwischen Kaiser-Wilhelm-Straße und Hotel Bayerischer Hof. Auch dieses Projekt wird im Blog noch ausführlich dargestellt.

Unter Pfaffinger hatte sich der Stadtrat auf Folgendes verständigt. Einen Beschluss gab es aber vor seinem Ausscheiden aus dem Amt zur Verlegung des Regionalzughalts: Der sollte an den Bahnhof Nord verlegt werden. Am Seebahnhof würden sich die Gleisradien ändern, so dass die um 90 Zentimeter tiefer gelegten Gleise auf der Ostseite näher an die Stadt gerückt wären, auf der Westseite näher an den See. Man plante so Flächen für Grünzonen und neue Bebauung zu gewinnen. Letztere sollten wie auch andere städtische Immobilien vermarktet werden und helfen, das Projekt zu finanzieren. Die Unterführungen zum See würden großzügig aufgeweitet und barrierefrei, teilweise aber auch aufgegeben (siehe Geschichte der Seeanbindung) .

Nur die Pfaffinger- und die Janssen-Lösung basieren auf dem alten Vertrag zwischen Stadt und Deutsche Bahn AG aus 1987, der exakt die neuen Gleisradien vorgeschrieben hat und die von der Bahn an die Stadt zu übertragenden Grundstücke umreißt. Im Gegenzug müsste die Stadt jedoch die neuen Bahnanlagen allein finanzieren. Derzeit ist wie berichtet ein Schlichtungsverfahren zwischen den Vertragspartnern bei der IHK begonnen worden, das klären soll, wie es eventuell mit einer neuen Vereinbarung weiter gehen könnte. Denn der Seebahnhof wird immer maroder. Die Bahnsteigdächer fehlen und er ist einer der wenigen Bahnhöfe in Bayern, der immer noch auf die Herstellung der Barrierefreiheit wartet.

Bevor Janssen und SzS ihre Projekte dem Stadtrat vorstellen konnten, kam es noch einmal zum Schlagabtausch zwischen Neubauer und Bürgermeisterin Eva John. Neubauer bestand darauf, dass gemäß ihrem Antrag auch die Pfaffinger-Lösung nochmals ausführlich vorgestellt wird. John verwies darauf, dass dies bereits 2015 für alle jetzt im Amt befindlichen Stadträte ausführlichst geschehen sei. Außerdem habe der Stadtrat 2016 nach einer Projektanalyse mehrheitlich entschieden, dass diese Lösung finanziell nicht machbar sei, weil es eine Deckungslücke von 50 bis 83 Millionen Euro gebe. Auch habe der Stadtrat beschlossen, dass nur noch Alternativplanungen vorgestellt werden sollten. „Ich bin nicht einverstanden, wie unser Antrag erledigt wird“, monierte Neubauer. Die Pfaffinger-Variante müsse für die Schlichtung genauso zum Vergleich möglicher Lösungen herangezogen werden. John war stattdessen der Ansicht: „Die Finanzierbarkeit ist nicht gesichert. Daran ändert die Auseinandersetzung mit den Planunterlagen nichts.“ Es sei wichtiger, dass die Stadträte das kennenlernten, was sie noch nicht kennen. Neubauer gab daraufhin zu Protokoll: „Ich werde die Rechtsaufsicht informieren, dass mein Antrag noch nicht erledigt ist.“ Klaus Rieskamp (BLS) wies darauf hin, dass 2015 einige Stadträte und auch Zuschauer bei der Präsentation der Pfaffinger-Variante nicht anwesend gewesen seien. Außerdem dürfe die Bürgermeisterin einen Antrag nicht durch „eine materielle Vorprüfung wegdrücken“.

Franz Sengl (Grüne) vermisste, dass der Stadtrat eine gemeinsame Haltung für das Schlichtungsverfahren erarbeitet. „Schnellstmöglich“, verlangte Angelika Kammerl (DPF), und Otto Gaßner (UWG) interessierte sich dafür, „wie sich die Spitze der Verwaltung positioniert“. Laut John machen sich die Fraktionen aber bereits seit Ende 2017 Gedanken, was sie rund um den Seebahnhof mit der Bahn vereinbaren wollen. Im Schlichtungsverfahren laufe alles abgestimmt mit der Bahn, versicherte sie. Gerd Weger (CSU) beschwerte sich trotzdem: „Frau Bürgermeister, lassen Sie den Stadtrat nicht ständig außen vor.“