Jäger unermüdlich für den Seetunnel

Georg Jäger aus Percha gibt nicht auf. Unermüdlich sendet er seit Monaten E-Mails an den Bayerischen Ministerpräsidenten, erst an Horst Seehofer, jetzt an Markus Söder, an Verkehrsministerin Ilse Aigner, an Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer und an die Verantwortlichen der Bahn, damit sein Anliegen in die Mediation einfließen kann. Wie berichtet suchen Stadt und Bahn mit diesem Verfahren eine für beide Seiten tragbare Lösung nach dem Auslaufen des Vertrages von 1987 (Seeanbindung). Jägers „dringliches Anliegen“: Alle sollten am besten zusammenhelfen, damit Starnberg nicht die beiden aus Jägers Sicht rückwärts gewandten Projekte B2-Entlastungstunnel für die Straße und eine oberirdische Gleislösung am Bahnhof See bekommt. Er wünscht sich stattdessen die Realisierung des Seetunnelprojektes von Ingenieur Alexander Walther, bei dem Straßen- und Bahntunnel parallel unter dem Seegrund der Nordbucht des Starnberger Sees geführt werden (siehe Seetunnel: Urheberrecht gesichert). Vorteil, so Jäger: Eine echte Seeanbindung und kein Durchgangsverkehr mehr in der Stadt.

Jetzt hat er erstmals schriftlich eine Antwort aus der Bayerischen Staatskanzlei erhalten. Hier der Wortlaut:

Anliegen für Starnbergs Zukunft betreffend Ausbau B2, Bahn, Staatsstraßen und Seetunnel

Sehr geehrter Herr Jäger,

die Bayerische Staatskanzlei dankt Ihnen für Ihre Schreiben. Sie sprechen darin das Projekt Seetunnel 2002-24 an, um Starnberg mit Ihren Worten zu einer ‚See-Metropole‘ zu machen.

Wir haben Ihre Zuschriften dem Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr zugeleitet, damit Ihr Anliegen dort geprüft werden kann. Bitte haben Sie etwas Geduld, bis Ihnen von dort geantwortet wird.

Mit freundlichen Grüßen

Kuttner“

Vereinsgründung verschoben

„Seetunnel statt Amtstunnel und Umfahrung“ lautete das Motto einer Veranstaltung, zu der der Perchaer Georg Jäger wie berichtet in den Bayerischen Hof eingeladen hatte. Wie Jäger nach dem Treffen, zu dem nach seinen Angaben rund 20 Interessierte gekommen waren, berichtete, ist die von ihm im Vorfeld überlegte Gründung eines Vereins, der sich die Unterstützung des Seetunnelprojektes des Ingenieurs Alexander Walther hätte auf die Fahne schreiben sollen, „bis auf weiteres verschoben“ worden. Man wolle sich noch Zeit geben die Grundzüge von Walthers Planung bekannter zu machen, so Jäger.

Da „Lokales-aus-Starnberg“ durch die Berichterstattung über den zeitgleich stattfindenden Hauptausschuss des Stadtrates gebunden war, basiert dieser Bericht ausschließlich auf Angaben von Jäger und Walther, die dem Blog in schriftlicher Form vorliegen. Jäger bedauert darin, dass die Realisierung des Seetunnels (siehe Seetunnel: “Totkalkuliert” ?) aufgrund von Täuschungen der Öffentlichkeit seit Jahren als utopisch abgetan werde. Gleiches geschehe im Moment mit Walthers aktualisiertem Projekt „Seetunnel 2022“. Die Jahreszahl steht für das angestrebte Fertigstellungsdatum. Jäger prophezeit, das diejenigen, die aktuell glaubten, es werde eine Umfahrung für Starnberg geplant, mit dieser Aussicht nur abgelenkt werden sollen von dem Umstand, dass „Frey, Gaßner  & CO“ den Bau des Amtstunnels ungehindert fortsetzen wollten. Aber auch von einer ortsfernen Umfahrung hält Jäger wenig: die würde  seiner Ansicht nach in Wahrheit nur ein Ersatz für den Münchner Südring und die Verbindung der Autobahnen sein. „Entrüstung“ hat er beim Publikum seiner Veranstaltung darüber ausgemacht, dass den Starnbergern zum Amtstunnel dazu eine auf 150 Jahre zementierte Bahnlösung am See in Haus stehen soll, die etliche Millionen Euro koste, aber nicht zu einer Seeanbindung führe. Jäger wirbt stattdessen für Walthers Projekt, bei dem die B2 und die Bahn in je einem Tunnel geführt würden –  parallel unter Wasser durch die Starnberger Bucht. Er glaubt, der Straßentunnel würde vom Bund bezahlt werden können, wenn dieser auf die Realisierung des planfestgestellten B2-Entlastungstunnels verzichten würde. Außerdem, dass der Seetunnel in der halben Bauzeit zu erstellen sei, noch dazu ohne Belastungen für die Innenstadt. Auf die skeptische Frage der Besucher, ob das Seetunnelprojekt politisch noch zu erreichen sei, empfahl Jäger, sich „von oben und von unten“ dafür einzusetzen, also beim Bayerischen Landtag genauso wie beim Starnberger Stadtrat. Eventuell müssten Unterschriften für einen Bürgerantrag gesammelt werden.

Walther stellte den Besuchern sein Projekt vor. Nach seinen Angaben hat er darauf hingewiesen, dass Änderungen an den Gleisen im Bereich des Seebahnhofs neue Untersuchungen nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz nach sich zögen. Für verlegte Gleistrassen könnten deshalb bei oberirdischen Bahnlösungen Lärmschutzwände nötig werden. Bei der Realisierung von kurzen Bahntunneln sehe er die Gefahr von langen Rampen. Diese und Lärmschutzwände am See seien aber „untragbar“. Konsequenz ist für ihn, die Bahn in den Seetunnel zu verlegen, damit überall die Sichtachse auf den See frei werden. Gemäß einer Expertise eines Ingenieurbüros könne der Seetunnel allein für die Bahn für 215 Millionen Euro gebaut werden (Stand 2005). Den B2-Entlastungstunnel, dessen Bau derzeit vom Staatlichen Bauamt Weilheim vorbereitet wird, hält Walther für einen „der teuersten Tunnel überhaupt“. Er bezieht sich auf eine ihm vorliegende statistische Auswertung des Bundes. Die eigentlichen Tunnelbaukosten betrügen jedoch nur höchstens 47 Prozent der Gesamtkosten, denn den Rest beanspruchten „Verkehrsumlenkungsmaßnahmen, Umlenkungen der Grundwasserströme, Injektionsstollen und Gebäudesicherung“. Eine Entlastung Starnbergs vom Verkehr sieht der Ingenieur durch dieses Bauwerk nicht, wohl aber durch den von ihm konzipierten „Seetunnel Straße B2“, an den auch die Innenstadt angebunden werden könne. Walther glaubt, dass der vom Bund geplante Tunnel schon bei der Eröffnung höhere Verkehrszahlen aufweisen wird als prognostiziert und somit eigentlich vierspurig gebaut werden müsste, was man beim Seetunnel machen könne. Die Kosten seines Straßenprojektes beziffert er mit etwa 250 Millionen Euro, wenn Synergie-Effekte mit dem Seetunnel Bahn genutzt werden könnten. Die geologischen Verhältnisse in der Starnberger Bucht können nach seinen Angaben „laut Expertenmeinung als gut bezeichnet werden“. Sollte sein Projekt realisiert werden, würden laut seinem Bericht 100000 Quadratmeter wertvolle Fläche am Starnberger Seeufer frei. Für ihn ist es der „Königsweg“, Straße, Bahn, Fußgängerwege, Seepromenade und Schifffahrt an einem Punkt zu verknüpfen. Starnberg und der See würden dann schallfrei und verkehrstechnisch saniert sein. „Starnberg hat noch jetzt, dann nie mehr die Chance, diese einmalige Optimierung realisieren zu können“, sagt Walther.

Gründung eines Seetunnel-Vereins?

Der Starnberger Georg Jäger kämpft vehement für den Seetunnel, wie ihn Diplomingenieur Alexander Walther entworfen und kurz vor Weihnachten Stadträten vorgestellt hatte. Wie berichtet geht es dabei um eine Kombination aus der Verlegung der heutigen Bahntrasse in einen Tunnel, der unter der Seeoberfläche die Starnberger Bucht quert,  und einen parallel dazu verlaufenden  Straßentunnel, der anstelle des B2-Entlastungstunnels die Stadt vom Durchgangsverkehr befreien soll. Walther hatte obendrein noch vielfältlige Möglichkeiten aufgezeigt, wie die Stadt zum Beispiel durch Anbindung eines unterirdischen Parkhauses sowie von Kultureinrichtungen von seinem Projekt profitieren könnte.

Jäger lädt nun Starnberger Bürger, Räte und Geschäftsinhaber am Montag, den 19.03.18, 18:30 in den Bayrischen Hof ein.

 Thema des ersten Teils der Veranstaltung soll die „aktuelle Lage um Sein oder Nichtsein von Tunnels und Umfahrungen“ sein – mit Diskussion und Vortrag von Herrn Dipl.- Ing. Walther über das„Projekt Seetunnel 2022“ ( http://www.seetunnel-starnberg.de).

 Gegebenenfalls kommt es im zweiten Teil zur Gründung eines neuen Vereins mit dem Namen „BWV-PS 2022/23“ (Partei- übergreifender Bürger- und Wirtschafts- Verein zur Realisierung der B2- Straßen & Bahn- See- Unterfahrung bis 2022/23 durch das „Projekt See-Tunnel 2022″ anstelle B2- Amtstunnel & Bahngleis- Verlegung in Starnberg).

 Veranstalter sind Starnberger Bürger und Geschäftsinhaber,

Ansprechpartner Hr. G. Jäger 82319 Starnberg PF 3129,

unter T. 08151- 2555 oder email: jaeger@benreg.com

Annäherung an SzS-Lösung?

Entsprechend dem Stadtratsbeschluss aus 2016 sind Montagabend auch die beiden weiteren Projektideen für eine Seeanbindung den Räten vorgestellt worden. Zieht man ein vorsichtiges Resümee unter Einbeziehung des von Alexander Walther Ende letzten Jahres präsentierten Seetunnel-Projektes, so scheint einzig der Vorschlag des Bürgervereins „Schöner zum See (SzS)“ mit dem Motto „Erneuern und bewahren“ zumindest so viel Interesse geweckt zu haben, dass der Verein einige Daten nachliefern muss, damit die Räte dann besser urteilen können. Zu keinem der Projekte hat eine Abstimmung stattgefunden. Ansonsten wurden auch keine weiteren Anträge auf mehr Informationen oder eine tiefergehende Diskussion der doch sehr verschiedenen Lösungen gestellt. Wie berichtet ging es neben dem Seetunnel um den Kompakt-Bahntunnel von Lutz J. Janssen, die SzS-Lösung sowie auf Antrag von Martina Neubauer (Grüne) auch noch einmal um die unter Altbürgermeister Ferdinand Pfaffinger vom Arbeitskreis Seeanbindung ausgearbeitete Variante mit Gleisverlegung.

Hier eine Kurzvorstellung der Projekte:

Beim Seetunnel handelt es sich eigentlich um zwei Tunnel – einen für die Bahn und einen für die Straße. Letztgenannter sollte nach Walthers Willen den geplanten B2-Entlastungstunnel unter dem Schlossberg ersetzen. Der Seetunnel könnte aber auch nur für die Bahn gebaut werden, man verlöre damit aber Synergieeffekte. Die Lage des Seetunnels wäre im Starnberger See – quer durch die Nordbucht. Walther hat viele Vorschläge gemacht, wie die Innenstadt an den Tiefbahnhof angebunden werden könnte (siehe Seetunnel: “Totkalkuliert” ? und Empfehlungen? Fehlanzeige!)

Lutz J. Janssen hat die Bahn mit abgeflachten neuen Gleisradien in einen Kompakttunnel gelegt, der es ermöglicht, dass die Starnberger und ihre Gäste in einem großzügigen Bereich des Seeufers ebenerdig von der Stadt an den See gelangen können, denn oberirdisch gäbe es hier dann keine Gleisanlagen mehr. Kompakt ist sein Tunnel, weil die Bahn auf fester Fahrbahn statt auf einem Schotterbett führe und statt der aufwändigen Fahrdrahtkonstruktion der Strom von Schienen an der Decke des Tunnelbauwerks abgenommen würde. Das Projekt wird in den nächsten Tagen noch in einem eigenen Artikel des Blogs ausführlich erläutert.

„Erneuern und bewahren“ ist für SzS Programm. Es bedeutet, dass in diesem Fall die Gleisanlagen nicht in ihrer Lage oder in den Radien verändert werden. Hergerichtet werden sollen aber die Bahnsteige mit entsprechenden Dächern, unter Erhalt der historischen Guss-Säulen, und das gesamte Umfeld des Seebahnhofs, das barrierefrei zugänglich sein soll. Bewahrt werden muss dabei nach der Idee des Vereins der historisch belegte städtebauliche Entwurf rund um das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude. Entstehen soll somit wieder ein verkehrsberuhigter großzügiger Bahnhofsplatz zwischen Kaiser-Wilhelm-Straße und Hotel Bayerischer Hof. Auch dieses Projekt wird im Blog noch ausführlich dargestellt.

Unter Pfaffinger hatte sich der Stadtrat auf Folgendes verständigt. Einen Beschluss gab es aber vor seinem Ausscheiden aus dem Amt zur Verlegung des Regionalzughalts: Der sollte an den Bahnhof Nord verlegt werden. Am Seebahnhof würden sich die Gleisradien ändern, so dass die um 90 Zentimeter tiefer gelegten Gleise auf der Ostseite näher an die Stadt gerückt wären, auf der Westseite näher an den See. Man plante so Flächen für Grünzonen und neue Bebauung zu gewinnen. Letztere sollten wie auch andere städtische Immobilien vermarktet werden und helfen, das Projekt zu finanzieren. Die Unterführungen zum See würden großzügig aufgeweitet und barrierefrei, teilweise aber auch aufgegeben (siehe Geschichte der Seeanbindung) .

Nur die Pfaffinger- und die Janssen-Lösung basieren auf dem alten Vertrag zwischen Stadt und Deutsche Bahn AG aus 1987, der exakt die neuen Gleisradien vorgeschrieben hat und die von der Bahn an die Stadt zu übertragenden Grundstücke umreißt. Im Gegenzug müsste die Stadt jedoch die neuen Bahnanlagen allein finanzieren. Derzeit ist wie berichtet ein Schlichtungsverfahren zwischen den Vertragspartnern bei der IHK begonnen worden, das klären soll, wie es eventuell mit einer neuen Vereinbarung weiter gehen könnte. Denn der Seebahnhof wird immer maroder. Die Bahnsteigdächer fehlen und er ist einer der wenigen Bahnhöfe in Bayern, der immer noch auf die Herstellung der Barrierefreiheit wartet.

Bevor Janssen und SzS ihre Projekte dem Stadtrat vorstellen konnten, kam es noch einmal zum Schlagabtausch zwischen Neubauer und Bürgermeisterin Eva John. Neubauer bestand darauf, dass gemäß ihrem Antrag auch die Pfaffinger-Lösung nochmals ausführlich vorgestellt wird. John verwies darauf, dass dies bereits 2015 für alle jetzt im Amt befindlichen Stadträte ausführlichst geschehen sei. Außerdem habe der Stadtrat 2016 nach einer Projektanalyse mehrheitlich entschieden, dass diese Lösung finanziell nicht machbar sei, weil es eine Deckungslücke von 50 bis 83 Millionen Euro gebe. Auch habe der Stadtrat beschlossen, dass nur noch Alternativplanungen vorgestellt werden sollten. „Ich bin nicht einverstanden, wie unser Antrag erledigt wird“, monierte Neubauer. Die Pfaffinger-Variante müsse für die Schlichtung genauso zum Vergleich möglicher Lösungen herangezogen werden. John war stattdessen der Ansicht: „Die Finanzierbarkeit ist nicht gesichert. Daran ändert die Auseinandersetzung mit den Planunterlagen nichts.“ Es sei wichtiger, dass die Stadträte das kennenlernten, was sie noch nicht kennen. Neubauer gab daraufhin zu Protokoll: „Ich werde die Rechtsaufsicht informieren, dass mein Antrag noch nicht erledigt ist.“ Klaus Rieskamp (BLS) wies darauf hin, dass 2015 einige Stadträte und auch Zuschauer bei der Präsentation der Pfaffinger-Variante nicht anwesend gewesen seien. Außerdem dürfe die Bürgermeisterin einen Antrag nicht durch „eine materielle Vorprüfung wegdrücken“.

Franz Sengl (Grüne) vermisste, dass der Stadtrat eine gemeinsame Haltung für das Schlichtungsverfahren erarbeitet. „Schnellstmöglich“, verlangte Angelika Kammerl (DPF), und Otto Gaßner (UWG) interessierte sich dafür, „wie sich die Spitze der Verwaltung positioniert“. Laut John machen sich die Fraktionen aber bereits seit Ende 2017 Gedanken, was sie rund um den Seebahnhof mit der Bahn vereinbaren wollen. Im Schlichtungsverfahren laufe alles abgestimmt mit der Bahn, versicherte sie. Gerd Weger (CSU) beschwerte sich trotzdem: „Frau Bürgermeister, lassen Sie den Stadtrat nicht ständig außen vor.“

Seetunnel: Urheberrecht gesichert

Alexander Walther, Diplomingenieur und Architekt, hat Bürgermeisterin Eva  John in Kenntnis gesetzt, dass er sich weitreichend die Urheberrechte an der von ihm entwickelten Idee „Seetunnel“ –  eine unterirdische Trasse für die Bundesstraße 2 und die Gleise der Deutschen Bahn  durch die nördliche Bucht des Starnberger Sees – gesichert hat. Laut seinem Schreiben an John, das dem Blog vorliegt, will Walther auf diese Weise „für klare Verhältnisse sorgen und etwaige Begehrlichkeiten von Dritten bezüglich alternativer Planungsvorschläge zu einem Seetunnel verhindern“. Die Bürgermeisterin bittet er, ihn zu informieren, sollten solche Alternativprojekte, die „im“ Starnberger See verlaufen, in Starnberg auftauchen.

Walther ist nicht der Einzige, der sich die eigene Idee für eine technische Lösung einer Starnberger Seeanbindung urheberrechtlich sichern lässt. Wie berichtet, hat sich auch UWG-Stadtrat Otto Gaßner seine Vorschläge, die jedoch nur die Bahnanlagen am Seeufer betreffen, ebenfalls urheberrechtlich sichern lassen (siehe Geschichte der Seeanbindung). Was den Straßenverkehr angeht, hat sich die Stadtratsmehrheit aus CSU, UWG, Grünen, SPD, DPF und Teilen der BLS im Februar 2017 darauf festgelegt, dass der seit 2008 rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss für den B2-Entlastungstunnel in den tatsächlichen Bau dieses Projektes münden soll. Laut Staatlichem Bauamt Weilheim beginnt man im Juli  mit den Arbeiten an der „Zulaufstrecke Nord“ zum Tunnel. Das Projekt war und ist seit Jahrzehnten in der Starnberger Bürgerschaft umstritten. Bei der letzten Kommunalwahl hatten die Wähler für eine Mehrheit pro Bau einer Umfahrung statt des Tunnels votiert. Fünf Stadträte stimmten jedoch im Februar 2017 entgegen dem Mandat, das ihnen ihre Wähler erteilt hatten, für den Bau des B2-Tunnels. Der verläuft grob skizziert ab der Bahnüberführung auf der Höhe des McDonalds unter der heutigen Münchner Straße und dem Schlossberg hindurch und kommt auf Höhe der Einmündung der Franz-Heidinger-Straße in die B2 wieder an die Oberfläche. Ein Bürgerbegehren gegen den Tunnelbau hat die obige Stadtratsmehrheit nicht zugelassen. Bürgerinitiativen haben dagegen geklagt. Die Entscheidung des Verwaltungsgerichtes steht noch aus. Die Gleisverlegungspläne nach Gaßners Vorstellungen, die bekanntlich in den von ihm im Auftrag der Stadt 1987 ausgehandelten Verträgen zwischen Stadt und Bahn niedergelegt worden sind, scheinen derzeit vom Tisch zu sein. Zumindest ist keine Stadtratsmehrheit dafür erkennbar. Stadt und Bahn haben sich kurz vor Weihnachten auf ein gemeinsames Schlichtungsverfahren verständigt, an dessen Ende eine Vereinbarung stehen soll, was an den Bahnanlagen am See verändert werden kann und wer dafür aufkommt.

Zum Nachweis seiner Urheberschaft hat Walther bei einem international anerkannten Notar diverse Zeichnungen, Pläne, Anlagen und Schriftverkehr zum Seetunnel hinterlegt. Seiner Ansicht nach wird sich irgendwann die Auffassung durchsetzen, dass die Missstände der Stadt Starnberg durch die besondere Lage am See nicht mit einem Kurztunnel für die Bahn beheben lassen. Dem widersprächen schon lange Rampen und hässliche Schächte in Verbindung mit einer zwei Meter hohen Geländeanhebung im Bereich des Seebahnhofs, schreibt er. Den B2-Entlastungstunnel für den Autoverkehr hält der Ingenieur für eine „vollkommen desaströse Planung“. Er verweist erneut darauf, dass Johns Amtsvorgänger seinen Seetunnel mit falschen Gutachten zu den Bodenverhältnissen und falschen Angaben zu den Tunnellängen zu teuer gerechnet hätten (siehe Seetunnel: “Totkalkuliert” ?). Damit hätten diese „Starnbergs Bürger und eine ganze Region um ihre Zukunft gebracht“. Wer den Straßen-Tunnel nicht gewollt habe, dem sei nichts anderes übrig geblieben, als sich dem alternativen Projekt einer Umfahrung anzuschließen. Von diesem hält Walther aber nichts: Zu lang, unglaublicher Naturverbrauch, sinnlose Verschwendung von Treibstoffen und gravierende Luft- und Umweltverschmutzung, schreibt er. Eine Kosten-Nutzen-Analyse werde das Projekt nicht überstehen. Sinnvoll sei eine Verkehrsentlastung seiner Meinung nach nur dort, wo sich Verkehr und Stau befinden, also an der Engstelle, an der Autos den Starnberger See passieren wollen. Der Seetunnel sei die kürzeste Verbindung der Hauptachse zwischen der nördlichen und südlichen Stadteinfahrt. Er könne – ohne dass Baustellen den heutigen Verkehrsfluss, Leitungen und Grundwasserströme beeinträchtigen oder zu Setzungen an der Oberfläche führen – gebaut werden. Die Baustelle im See lasse sich kostengünstig für Bahn und Straße errichten. Nichts müsse teuer unter „rollendem Rad“ gebaut werden.

Für Walther ist klar: Der Bund, der nur die eigenen Bundesstraßen verkehrsflüssig halten wolle, „hat keinerlei Interesse daran, die verkehrliche Situation in Starnberg selbst mit seinem Tunnelbauwerk zu verbessern“. Er werde sich also auch keine weitreichenden Gedanken über die verkehrliche Entlastung der gesamten Innenstadt mit Anbindung der Maximilianstraße und der Seepromenade machen. Dies sei ausnahmslos Aufgabe der Stadt. Er sei der „festen Überzeugung“, dass eine solche Entlastung nur über einen Seetunnel möglich sei und die oberirdische Veränderung der Bahntrasse keine Lösung sein werde. Die Sicherung seiner Urheberrechte sei bereits erfolgt, teilt Walther der Bürgermeisterin mit.

Seetunnel: „Totkalkuliert“ ?

Wie versprochen hier der zweite Teil der Berichterstattung über die Präsentation von Architekt und Diplom-Ingenieur Alexander Walther im jüngsten Projektausschuss Bahnhof See des Stadtrates. Es ging um seine Vorstellungen, wie die Bahn und die Bundesstraße 2 im Bereich der Starnberger Bucht unter Wasser in je einem Tunnel geführt werden könnten (siehe auch Empfehlungen? Fehlanzeige!).

Für seinen Bahntunnel, den er an der Bahnbrücke über der Münchner Straße beginnen lässt, und der beim Münchner Ruderclub am Ende der Dampfschiffstraße fast schon im See verschwunden sein sollte, hat Walther am unterirdischen Bahnhof südlich des heutigen Bahnhofsgebäudes drei Gleise vorgesehen. Mit einem Lift könnte man nach seinen Vorstellungen auf einen Steg im See gelangen, über den die Bahnkunden neben den normalen Wegen ein Angebot für ihren Gang in die Stadt haben würden. Gleiches wäre nochmals an den Fischerhütten Richtung Undosa möglich. Der Bahntunnel verläuft 20 bis 30 Meter unter dem Almeidaberg und tritt im Bereich Oberer Seeweg wieder zutage. Basierend auf einer Machbarkeitsstudie und Kostenexpertise aus dem Jahr 2005 nannte Walther 215 Millionen Euro als finanziellen Aufwand. „Es gäbe noch Möglichkeiten das zu reduzieren. Der Bahnhof ist doppelstöckig mit Einkaufsmöglichkeiten gerechnet. Das muss nicht sein“, sagte er. Nach seiner Abschätzung gewinne die Stadt am Seeufer rund 100000 Quadratmeter frei werdende Flächen, die sie nach ihren Vorstellungen nutzen könnte.

In Sachen Straßentunnel brachte der Architekt zahlreiche Punkte, die später CSU-Stadtrat Stefan Frey als Angriff auf das von seiner Partei bevorzugte B2-Entlastungstunnel-Projekt wertete. So sagte Walther: „Die Verkehrszahlen für die B2 stimmen nicht mehr.“ Es fehlten der achtprozentige Zuschlag für die Sommerzeit, ein zehnprozentiger Zuschlag, weil der B2-Tunnel erst 2028 fertig sein werde, und dann noch einmal ein 25prozentiger Zuschlag für die 25 Jahre nach Eröffnung des Tunnels, damit dieser zukunftsfähig und leistungsfähig bleibe. Tatsächlich könne das Bauwerk, das im wesentlichen unter der Münchner Straße, dem Schlossberg und der Weilheimer Straße verlaufen soll, aber laut Planfeststellung nur 18000 Kfz pro 24 Stunden aufnehmen, was laut Walther bedeutet, dass schon bei dieser Zahl der Verkehr behindert werde: durch die vor dem nördlichen Tunnelportal liegenden mit Ampeln versehenen drei Kreuzungen. Seine Forderung: „Ein Tunnel muss ab der Autobahn kreuzungsfrei sein.“ Wie berichtet würde sein Straßentunnel schon vor der Würm beginnen, bei der Wassersportsiedlung auf die Linie der Strandbadstraße einschwenken Richtung Seespitz, in der Starnberger Bucht kurze Zeit parallel zum Ufer verlaufen und dann westlich der Franz-Heidinger-Straße wieder in die oberirdische heutige B2 münden. Walther fordert einen 43prozentigen Zuschlag zu den bisher zugrunde gelegten Verkehrszahlen. Zum Zeitpunkt der Fertigstellung sollte ein solcher Tunnel für den Verkehr der B2 – der in seinem Hauptbereich auch vierspurig sein sollte – 25700 Kfz pro 24 Stunden aufnehmen können. Sein Fazit deshalb: „Das kann nur der Seetunnel. Der B2-Tunnel lässt sich nicht nachrüsten.“ Seiner Meinung nach gilt es als intelligenteste Lösung, wenn das Zentrum einer Stadt unterirdisch erschlossen wird: „Der Königsweg ist es, Straße, Bahn, Fußgänger, Seepromenade und Seenschifffahrt an einem Punkt zu verknüpfen.“ Wer sich genauer informieren möchte, findet das Projekt übrigens unter http://www.seetunnel-starnberg.de.

Was die Kosten angeht, habe er Tunnelbauwerke in ganz Deutschland verglichen, sagte Walther, und dabei festgestellt: „Der B2-Tunnel ist mit Abstand das teuerste Tunnelprojekt Deutschlands im Zuge einer Bundesstraße, aber auch deutlich teurer als fast alle teuersten vierspurigen Autobahntunnel bis 2030.“ Seine Statistik stamme aus 2016. Um ihn kostengünstiger zu machen, sollte er keine Gebäude unterfahren, nicht in die Kiesböden am Georgenbach gebaut werden, was einen Extratunnel für die nötigen Injektionen zur Stabilisierung dieses Kiesuntergrunds erfordere. Man sollte eine Trasse wählen, bei der die Eisenbahnbrücke über die Münchner Straße nicht verbreitert werden müsse, und keine Grundwasserströme den Bau von teuren Dückerbauwerken erforderten. Statt der heute 106000 Euro pro Meter Baukosten könnten es so dann nur noch 36000 Euro sein. Bedenken, in den Seegrund einen Tunnel zu bauen, lässt Walther nicht gelten: „Der Starnberger See ist eine Pfütze aus der Sicht der Bauingenieure.“ Der Baugrund sei gut. Nach dem ihm vorliegenden Gutachten viel besser als unter Altbürgermeister Ferdinand Pfaffinger bei den Runden Tischen behauptet. Er sei damals bei der Regierung von Oberbayern gewesen, die es zu dem Zeitpunkt noch für möglich gehalten habe, die Trasse des B2-Tunnels zu verschieben. Zum Bahntunnel habe die Deutsche Bahn auf die Möglichkeit hingewiesen Regionalisierungsmittel in Anspruch nehmen zu können: „Die wären nicht gegen den Seetunnel gewesen und hätten mit dem Freistaat geredet“, schloss Walther seine Präsentation.

„Ich habe das Gefühl, dass das ein Plädoyer gegen den B2-Tunnel war“, regte sich Frey auf. Walters Projekt 2022 sei aber über den Stand einer Zeichnung oder einer netten Idee nicht hinausgegangen. „Das ist es nicht wert, dass wir uns damit auseinandersetzen“, lautete sein Fazit an die Adresse seiner Stadtratskollegen. „Alles schon mal dagewesen. Einzig positiv, dass in dem Fall der Regionalzughalt am See bleibt. Aber die Schifffahrt ist nicht berücksichtigt. Einen Königsweg gibt es in Starnberg nicht. Hier gibt es nur das kleinere Übel. Der Aufwand von Herrn Walther ist anerkennenswert, aber bringt uns nicht weiter“, sagte Gerd Weger (CSU). Walthers Antwort: „Ich bin als Diplom-Ingenieur Realist, nicht Utopist. Die Gespräche mit den Behörden haben stattgefunden.“ Auf Wegers Nachfrage bei Stadtbaumeister Stephan Weinl sagte dieser: „Die Randbedingungen haben sich seit 30 Jahren nicht verändert. Aus Wirtschaftlichkeitsgründen wird man dieses Projekt nicht weiterführen können. Es gibt auch nicht nur Durchgangsverkehr in Starnberg.“

„Jede Betrachtung alternativer Lösungen bringt immer einen Erkenntnisgewinn“, sagte Iris Ziebart (FDP). Bei den Runden Tischen habe es lediglich hinsichtlich der Kosten einen Dissens gegeben. „Dieses Projekt ist schlecht gerechnet worden, andere wurden dagegen schön gerechnet. Die Seeanbindung sollte damals nur 40 Millionen Euro kosten.“ Heute weiß man, es sind 115 Millionen Euro. Michael Mignoli (BLS) wollte von Walther wissen, ob das stimme. Der zählte auf: Den Straßentunnel habe man damals um 1,4 Kilometer zu lang angesetzt, schlechte Bodenverhältnisse behauptet, obwohl die gutachterliche Aussage vorgelegen habe, dass der Baugrund wesentlich besser sei als im Bereich des direkten Seeufers, und andere Dinge mehr. „Mein Projekt wurde totkalkuliert,“ so Walther. Weinl hielt ihm entgegen, dass die Stadt noch keine Bohruntersuchungen im See veranlasst habe, sehr wohl aber entlang des Ufers. Die hätten gezeigt, dass man bei 25 Meter Tiefe in Seeton komme. Weinl: „Für mich gelten nur Bohrprofile.“

WPS-Stadtrat Klaus Huber, der auch Vorsitzender der Bürgerinitiative „Pro Umfahrung – Contra Amtstunnel“ ist,  vermisste „Waffengleichheit“: „Wenn der B2-Tunnel nach heutigen Vorschriften gebaut würde, kämen noch ganz andere Kosten heraus.“ Starnberg bekomme einen Tunnel nach den technischen Vorgaben zum Zeitpunkt der Rechtskraft der Planfeststellung, also aus 2008. Dem widersprach Frey heftig: „Es ist nicht richtig, dass der Tunnel nicht nach den heutigen Vorschriften gebaut wird.“ Franz Heidinger (BLS) stellte fest: „Schade, dass Ingenieurskunst auf Politik trifft und sofort zerschossen wird.“

Wie berichtet, will sich der Stadtrat nicht weiter mit dem Projekt befassen.

Empfehlungen? Fehlanzeige!

Etliche Stadträte beklagen seit langem laut, dass keine Sitzungen des Projektausschusses Bahnhof See stattfinden, in denen ihrer Meinung nach endlich etwas in Sachen Seeanbindung und Verbesserung des Umfeldes des Seebahnhofs voran gehen sollte. In der gestrigen Ausschusssitzung wurden allerdings Entscheidungen oder auch nur Empfehlungen an den Stadtrat abgelehnt.

In Abänderung der Tagesordnung bekam zuerst der Architekt und Bauingenieur Alexander Walther Gelegenheit, sein Projekt „Seetunnel 2022“ den Ausschussmitgliedern vorzustellen. Walther hat alternative Lösungen zum B2-Tunnel und zur Seeanbindungsplanung, die noch unter Altbürgermeister Ferdinand Pfaffinger erarbeitet worden war, entwickelt. Als „Projekt 2008“ hatten seine Ideen und Vorschläge schon eine Rolle vor und nach der Kommunalwahl 2002 gespielt. Bei den unter Pfaffinger ins Leben gerufenen Runden Tischen zur Suche nach den besten Verkehrsentlastungsmöglichkeiten für Starnberg war es aber ausgeschieden worden. Trotz ausreichend gesammelter Unterstützerunterschriften ließ die damalige Stadtratsmehrheit im Mai 2002 ein Bürgerbegehren nicht zu (siehe Steuerzahlerbund fragt Dobrindt).

Kernpunkt des von Walther nun teils aktualisierten Lösungsvorschlags sind zwei Tunnel, einer für die Straße an Stelle des B2-Tunnels, einer für die Bahn an Stelle der obigen oberirdischen  Vorstellung. Walthers Forderungen: Die große Barriere der Gleise zwischen Stadt und See, durch die Züge bedingte Verschallung der Umgebung mit Werten weit über den Grenzwerten „die in einem Industriegebiet zulässig sind“, nämlich mit 82 Dezibel, „muss verschwinden“. Ebenso Belastungen durch das elektromagnetische Feld, erzeugt von den Fahrstromleitungen für die Züge. Die Stadt benötige eine Lösung für die nächsten 50 bis 100 Jahre, so der Ingenieur. Das alles erfülle nur der Seetunnel, der für die Bahn an der Münchner Straße auf Höhe der Bahnbrücke beginne, einen unterirdischen Bahnhof im See einschließe, den Almeida-Berg unterfahre und auf Höhe des Oberen Seewegs wieder auf die heutige Bahntrasse treffe. Was den Straßentunnel betrifft, hat Walther sich viele Gedanken gemacht, wie sich sämtliche heute bestehenden Verkehrsprobleme in der Starnberger Innenstadt lösen ließen. Diese wäre dann nicht mehr von Durchgangsverkehr belastet. Der in den wesentlichen Teilen vierspurige Tunnel sollte östlich der Würm beginnen, das Gewässer unterqueren, in einem kleinen Bereich auch die Wassersportsiedlung, dann im Bereich der Strandbadstraße Richtung See schwenken, diesen ab dem Seespitz in der Starnberger Bucht im Bereich der Wassertiefe zwischen zwei und vier Meter unterfahren und an der Franz-Heidinger-Straße wieder an die Oberfläche kommen, um hier in die B2 einzumünden. Laut Walther gibt es viele Möglichkeiten diese Planung noch zu optimieren – zum Beispiel durch einen Kreisverkehr, über dem sich eine Seebühne etablieren ließe, aber auch durch unterirdische Parkhäuser sowie den angeschlossenen, in die Stadt führenden City-Tunnel. Genauso durch Anschluss des benachbarten unterirdischen Hauptbahnhofs von Starnberg. Die Seeuferstraße von Possenhofen her ließe sich über einen Westtunnel anbinden. Walther gab den Stadträten mit auf den Weg: „Starnberg hat nie mehr die Chance, diese einmalige Optimierung realisieren zu können“ – wenn man jetzt nicht umschwenke.

CSU-Stadtrat Stefan Frey erkannte zwar das Engagement Walthers an, sagte aber: „Sehr interessante Projekte – auf dem Reißbrett, und wenn man keine weiteren Überlegungen anstellt.“ Er sprach von einem „Luxusprojekt“: „Es gibt verhältnismäßigere Projekte.“ Wer solle das denn bezahlen, wenn schon allein der Straßentunnel zwischen 200 und 300 Millionen Euro koste. Walther hatte für den Bahntunnel als nicht aktualisierten Kostenstand (2005) 215 Millionen Euro genannt. Schließlich bezahle der Bund der Stadt den B2-Tunnel und „nach 30 Jahren Planungszeit kriegen wir auch nichts anderes. Wir müssen uns von Utopien verabschieden“, so Frey. Sein Fraktionskollege Gerd Weger sprach von „Wunschdenken“. Iris Ziebart (FDP) stellte für sich persönlich fest: „Der Bahntunnel am See ist die beste Lösung. In 100 Jahren ist das bestimmt überall die Erkenntnis. Aber mancher braucht eben länger.“

Auf die Frage von Bürgermeisterin Eva John, ob der Ausschuss hinsichtlich des Walther’schen Projektes eine Empfehlung an den Stadtrat geben wolle, war nichts als Schweigen. Ein ausführlicherer Bericht des Blogs über das Projekt und die anschließende Debatte folgt. Übrigens soll als Nächster Lutz Janssen Gelegenheit bekommen, seine Bahntunnellösung im Ausschuss vorzustellen. Dem Vernehmen nach hat auch Janssen inzwischen eine eigene Variante für einen Straßentunnel erarbeitet.

Als zweiten Tagesordnungspunkt behandelte der Ausschuss den Antrag der FDP: „Ziele und Rahmenbedingungen für die Verhandlungen mit der Bahn“. Ziebart hatte beantragt, mit den folgenden Zielen in die Verhandlungen zu gehen: Verzicht auf eine Gleisverlegung, Bitte an die Bahn, Fördermittel für den barrierefreien Ausbau des Seebahnhofs zu beantragen und die historischen Bahnsteigdächer wieder herzustellen. Wie berichtet endet der Vertrag zwischen Stadt und Bahn aus 1987 Ende dieses Jahres und bisher gibt es keine gemeinsame Strategie, wie es danach weitergehen soll. Stadt und Bahn sollten laut Ziebert darüberhinaus die Gestaltung der Hauptunterführung planen, die Undosa-Unterführung wie längst beschlossen verkürzen, und nach Klärung dieser Punkte mit der Immobiliengesellschaft der Bahn über den möglichen Kauf von Grundstücken rund um die heutigen Gleisanlagen verhandeln. Die Stadträtin der FDP sagte, sie habe mit diesem Antrag auf die Aufforderung der Bürgermeisterin reagiert, Vorstellungen für die Verhandlungen mit der Bahn zu formulieren. Frey unterstrich, auch die CSU trage die Gleisverlegung nicht mehr mit. Viele Dinge könne man mit der FDP inhaltlich teilen. „Aber dem Prozedere können wir nicht folgen“, sagte er. Zuerst solle gemäß den Stadtratsbeschlüssen vom 25. Juli 2016 und 28. September dieses Jahres überhaupt mit der Bahn gesprochen werden. „Keine Vorfestlegungen“, mahnte Frey, nach dessen Überzeugung es Schadensersatzforderungen des Bundesunternehmens an die Stadt geben wird, wenn diese den Vertrag aus 1987 nicht erfüllt. Die Bürgermeisterin erkannte in dem FDP-Antrag keine Vorfestlegung, sondern die Formulierung von Zielen, für die der Stadtrat als Vertreter der Bürgerschaft auch verantwortlich sei. „Ich verstehe nicht, warum Sie andere Fraktionen jetzt bremsen wollen“, fragte sie.

Angelika Kammerl (DPF) will auch nicht mit „Vorgaben“ bei der Bahn vorstellig werden. Ihren weiteren Äußerungen hielt John entgegen:“Wie kommen Sie zu der Aussage, die Stadt kündige den Bahnvertrag? Das tut kein Mensch. Wir haben lediglich das Interesse, die Problematik am Seeufer gemeinschaftlich zu beleuchten.“ Ziebart meinte: „Ohne Vorstellung, wo wir stehen, kann man nicht in Verhandlungen gehen.“ „Wenn ich sagen soll, was ich will, muss ich mich doch positionieren“, meinte auch Michael Mignoli (BLS). Frey sprach darauf von der „Dramatik der Situation für die Stadt. Die Bahn droht mit Schadensersatzforderungen, wenn wir uns nicht endlich positionieren.“ Da gehe es aber nur um die Frage „Will man den Vertrag erfüllen, oder nicht?“ Ziebarts Antrag solle zurückgestellt werden. Nichtöffentlich könne der Stadtrat dann ein Konzept erarbeiten. „Deshalb heute keine Beschlussfassung“, forderte Frey. Freiwillig war Ziebart da schon einen Schritt zurück gegangen: „Es war wohl ein dramatischer Fehler, dass ich das als Antrag formuliert habe. Es hätte wohl nur eine Stellungnahme sein dürfen.“ Angesichts der sachlichen Aufgabe sollten sich alle zurücknehmen. Sie hoffe sehr, dass in der Stadtratssitzung, die das Thema behandele, dann ein Beschluss möglich sei, damit im Januar die Gespräche mit der Bahn geführt werden könnten. Sie glaubt: „Die Bahn spricht mit uns, die wollen nicht streiten. Auch sie wollen einen gescheiten Bahnhof.“

Der anschließende Beschluss lautete: Der Projektausschuss verzichtet auf weitere Vorberatungen. Die Angelegenheit wird in den Stadtrat verwiesen. Bis zur fragliche Sitzung werden die Fraktionen gebeten, ihre Stellungnahmen vorzulegen. So wurde es gegen die Stimme von Weger beschlossen.

Im letzten Tagesordnungspunkt ging es um jetzt schon mögliche Verbesserungen an der Seepromenade zwischen Undosa und Seespitz. Wiederum war es ein Antrag der FDP (siehe Seepromenade: Ziebart kämpft seit Jahren). Ihr Wunsch, mit einem kleinen Plangutachten machbare Umgestaltungen herauszufinden, wurde zum wiederholten Mal abgelehnt. Annette von Czettritz (Grüne) sagte mit nachdrücklich erhobener Stimme: „Ich habe das schon drei Mal abgelehnt und werde es so lange ablehnen, bis die großen Starnberger Themen erledigt sind.“ Ein ausführlicher Bericht über die Debatte folgt.

Steuerzahlerbund fragt Dobrindt

Mit Datum von gestern hat der Bund der Steuerzahler in Bayern e.V. (BdSt) an Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt geschrieben. BdSt-Präsident Rolf von Hohenhau informiert den Minister darüber, dass es in Starnberg als Alternative zum B2-Tunnel ein kostengünstigeres Projekt geben könnte – nämlich den Seetunnel. Von Hohenau bittet Dobrindt um eine Stellungnahme, nachdem ihm Informationen vorgelegt worden seien, wonach jeder Meter B2-Tunnel 106383 Euro, jeder Meter Seetunnel dagegen nur 56326 Euro im Bau kosten solle. Er möchte wissen, „welcher Aufwand an öffentlichen Mitteln für die Errichtung des sogenannten Amtstunnels (Anm. d. Red.: gemeint ist damit der B2-Tunnel)  im Stadtgebiet der Stadt Starnberg entstehen wird und wie dieser finanziert werden soll“. Außerdem wird gefragt, ob der Seetunnel vom Ministerium bereits untersucht worden ist, welche Kosten dafür entstehen oder ob entsprechende Untersuchungen noch erfolgen sollen. Auskunft möchte der BdSt obendrein zum erwarteten Kosten-Nutzen-Verhältnis, Amtstunnel im Vergleich zum Seetunnel.

Der Seetunnel ist ein Projekt des Architekten, Sachverständigen und Bauingenieurs Alexander Walther aus Starnberg. Das Projekt hat bereits im Kommunalwahlkampf 2001/2002 eine große Rolle gespielt. Den Bürgermeisterwahlkampf entschied damals Ferdinand Pfaffinger für sich. In der Hoffnung, den Streit in der Bevölkerung – sowohl Tunnel oder Umfahrung, als auch  Seeanbindung ober- oder unterirdisch – zu befrieden, richtete er in den folgenden Jahren Runde Tische ein, in deren Verlauf alle zu der Zeit aktuellen Projekte für einen Straßentunnel oder Umfahrungsvarianten, die Verlegung der Gleise am Seebahnhof unter die Erde oder Beibehaltung der oberirdischen Gleisführung auf Machbarkeit untersucht, die Kosten ermittelt wurden und der Stadtrat am Ende eine Entscheidung traf, mit welchem Projekt er künftig weiter arbeiten wollte. Um es kurz zu sagen – zu einer Befriedung führte das Vorgehen nicht. Der Stadtrat hatte sich für die Beibehaltung der Pläne für den B2-Tunnel und die oberirdische Gleislage entschieden. Der Streit Tunnel oder Umfahrung wurde genauso erbittert fortgeführt wie bis April 2014 – dem Ende von Pfaffingers Amtszeit – der Streit, ob die Seeanbindung mit oder ohne Tunnel erfolgen soll. Genau genommen, dauert der Streit heute noch an, wenngleich es für den B2-Tunnel seit 2008 einen rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss, somit Baurecht gibt. In Sachen Seeanbindung flammt der Streit gerade wieder neu auf. Zwar hatte der Stadtrat im vergangenen Jahr mit Mehrheit zugestimmt, dass das auf 115 Millionen Euro berechnete Projekt am Bahnhof See für die Stadt Starnberg nicht finanzierbar ist. Doch aktuell wurde wieder die Diskussion angestoßen, ob man die Gleislage lässt wie sie ist oder doch unter die Erde verlegt.

Walther hatte 2001 beide Projekte zu einem zusammengeführt und es „Projekt 2008“ genannt. Straßentunnel und Bahntunnel sollten gemeinsam in der Starnberger Bucht unter dem Seegrund verlaufen. Viele Starnberger begeisterten sich dafür. Doch der Stadtrat erklärte im Mai 2002 ein Bürgerbegehren in dieser Angelegenheit mit 22:7 Stimmen für nicht zulässig. Begründung: der Seetunnel laufe dem 1987 zwischen Stadt und Bahn geschlossenen Vertrag über die Gleisverlegung zuwider. Bei den Runden Tischen wurden für das „Projekt 2008“ extrem hohe Kosten zugerechnet, die Walther stets als rundweg falsch bezeichnete.

Dem BdSt liegt Walthers  Projekt nun vor und dieser hat es als Anlage an den Bundesverkehrsminister zusammen mit dem obigen Fragenkatalog versandt.