Mehr als die Hälfte gegenfinanzieren

Weil der Projektaussschuss Bahnhof See laut Geschäftsordnung des Stadtrates keine verbindlichen Beschlüsse fassen darf, musste sich nun nochmals der Stadtrat mit dem Thema Seeanbindung befassen (siehe Seeanbindung Neustart).

Josef Pfister (BMS) verlangte eine getrennte Abstimmung über die acht Punkte der Beschlussvorlage, da seine Fraktion mit der Bahn nicht mehr über die Variante 1 aus der Mediation zwischen Bahn und Stadt (2018/2019) verhandeln wolle, sondern nur noch über Variante 7. Er bat darum für zukünftige Beratungen die Kosten der Variante 7 zu eruieren. Zur Erinnerung: Bei Variante 1 liegen die künftigen Gleise und Bahnsteige, einschließlich eines Abstellgleises,  zwischen dem Rondell vor dem Bayerischen Hof und dem See und stellen somit ein Hinderniss für See- und Gebirgsblick dar. Bei Variante 7 rücken sie gegenüber ihrer heutigen Lage nur geringfügig nach Osten, so dass noch ein Zusammenhang mit dem historischen Bahnhofsgebäude erhalten bleibt. Das Abstellgleis kommt an eine nicht störende Stelle im Südwesten. In der Beschlussvorlage für den Stadtrat heißt es dazu:

„Hinsichtlich der städtebaulichen Potentiale hat die Variante 7 klare Vorteile, da bei Entfall des Wendegleises die Trassierung der Gleisanlagen und die Lage der Bahnsteige wesentlich flexibler geplant werden kann. Insbesondere die mögliche Lage der Bahnsteige in der Nähe des historischen Empfangsgebäudes, die Parallelität der Gleise zum Empfangsgebäude und der nahezu frei wählbare Abstand der Bahnsteige zum Empfangsgebäude eröffnen einen weiten Planungsspielraum. Bei dieser Variante lassen sich auch klare Vorteile hinsichtlich der immobilienwirtschaftlichen Belange erkennen, da die Bahnsteiganlagen mit einem üblicherweise hohen öffentlichen Nutzungsdruck in einem größeren Abstand zu einer hochwertigen Bebauung zu liegen kommen. Städtebauliche Konflikte könnten somit vermieden und die Attraktivität der Bauflächen gesteigert werden.“

Laut Bürgermeister Patrick Janik sind für heuer 60000 Euro für Beratung bei den Gesprächen zwischen Stadt und Bahn im Haushalt eingeplant. Erstmals seit vielen Jahren stellte sich Tim Weidner (SPD) nicht mehr in vollem Umfang hinter das Projekt Seeanbindung. Er begründete das so: „Ziel kann nur ein Ergebnis sein, das von der Mehrheit der Bürger mitgetragen wird. Das Projekt verschlingt Millionen. Geld, was wir an anderer Stelle dringend brauchen.“ Die „maßlose Forderung der Bahn von 170 Millionen Euro Schadensersatz“ berücksichtige nicht den Erhalt der dauerhaften finanziellen Leistungsfähigkeit der Stadt Starnberg. Da sitze genauso der Landkreis mit am Tisch (Anm.d.Red.: der bekanntlich den städtischen Haushalt zu genehmigen hat). „Ein Staatskonzern betreibt den finanziellen Ruin der Stadt. Wir müssen mit dem Bund über das ganze Thema reden“, verlangte Weidner.

Eva Pfister (BMS) nahm Bezug auf eine weitere Aussage in der Beschlussvorlage:

„Die jüngste Entwicklung der Immobilienpreise lässt trotz stark gestiegener Baupreise erwarten, dass eine Gegenfinanzierung eines großen Teiles der Baukosten durch die Verwertung frei werdender Grundstücksflächen möglich ist.“

Sie ließ sich von Stadtbaumeister Stephan Weinl bestätigen, dass als Projektkosten nach wie vor insgesamt 150 Millionen Euro zugrunde gelegt werden. Weinl bestätigte dies, auch, dass diese Kosten schon auf ein Realisierungsdatum in 2030 hochgerechnet seien. Eva Pfister erbat eine Definition, welche Grundstücke zur finanziellen Verwertung vorgesehen sind, die Weinl aber nicht gab. Vielmehr sagte er, es seien „mehr als 50 Prozent“ der Kosten durch Gegenfinanzierung abdeckbar. Die BMS-Stadträtin resümierte: „50 bis 60 Millionen – so ist das zu verstehen?“ Weinl nickte. Zum Vergleich: Unter Altbürgermeister Ferdinand Pfaffinger  waren 27,6 Millionen Euro für Grundstückserlöse (ohne Bayerischer Hof und Alte Oberschule) angesetzt worden. So steht es im Abschlussprotokoll des damaligen interfraktionellen Arbeitskreises Seeanbindung vom April 2014.

Das erinnert an  harte Auseinandersetzungen zwischen Politik und Bürgerschaft unter Pfaffinger. Die Starnberger haben sich mehrfach und deutlich dagegen ausgesprochen, dass am Seeufer durch die Schaffung von hohem neuen Baurecht eine zunehmende Abriegelung zwischen der Stadt  und ihrem See stattfindet. Hohe Grundstücksverkaufserlöse sind aber nur möglich, wenn auf den Flächen dann auch entsprechend gebaut werden darf. Wie in den Reden zur Verabschiedung des diesjährigen städtischen Haushalts zu hören, liebäugeln etliche Stadträte damit, das Tafelsilber der Stadt einzusetzen, sprich bedeutende Immobilien aus städtischem Eigentum zu verkaufen. Das könnte zum Beispiel den Bayerischen Hof und/oder die Musikschule treffen. Öffentliche Beschlüsse dazu gibt es aber noch nicht.

Das wurde am Ende zum Thema Seeanbindung beschlossen:

Einstimmig bekennt sich der Stadtrat dazu, das Projekt Seeanbindung im Einvernehmen mit der Bahn umzusetzen, mit dem Ziel den Bahnhof See barrierefrei auszubauen  und frei werdende Flächen städtebaulich aufzuwerten. Gegen die Stimmen von BMS, WPS und Ludwig Jägerhuber (CSU) wird an dem schon gefassten Beschluss festgehalten, den Regionalzug künftig nur noch am Bahnhof Nord halten zu lassen. Acht Gegenstimmen (21:8) gab es bei der Festlegung, dass die Stadt den nicht durch Fördermittel gedeckten Restbetrag des Projektes finanzieren soll – im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit. Vorzuschalten sind dabei Gespräche mit Bahn, Bundesrepublik Deutschland und Freistaat Bayern über neue vertragliche Grundlagen, die die Finanzierung durch Fördermittel erlauben, was heute der 1987 geschlossene Vertrag zwischen Stadt und Bahn verhindert. BMS und WPS lehnten es ab, die Machbarkeit und die städtebaulichen Potentiale auf der Grundlage beider Varianten 1 und 7 zu ermitteln. Weidner (SPD) stimmte mit sieben anderen Stadträten dagegen, dass nach Festlegung der Rahmenbedingungen für eine Bebauung Sachverständige beratend über mögliche Erlöse einer immobilienwirtschaftlichen Verwertung frei werdender Grundstücke und ein Finanzierungskonzept tätig werden sollen. Ergebnisse aller dieser Schritte sind in die Bewerbung der Stadt für die Landesgartgenschau 2030 aufzunehmen (26:3). Sich hierfür zu bewerben war ein kürzlich erfolgreicher Antrag der SPD gewesen.

 

Seeanbindung Neustart

Erste Wege, die zeigen könnten wie es weiter gehen soll mit der Starnberger Seeanbindung – der Suche nach Möglichkeiten die Stadt und den See näher zusammenzubringen und zugleich dem zwischen Stadt und Deutsche Bahn im Jahr 1987 geschlossenen Vertrag möglichst weit zu genügen – hat der nur vorberatend tätige Projektausschuss Bahnhof See des Stadtrates jetzt aufgezeigt. Da dieser laut Geschäftsordnung des Stadtrates keine verbindlichen Beschlüsse fassen kann, müssen die gegebenen Empfehlungen noch vom Gesamtgremium des Rates  diskutiert und abgestimmt werden. Nach dem Willen des Ausschusses soll das Projekt im Einvernehmen mit der Bahn umgesetzt und frei werdende Flächen aufgewertet werden. Ebenso einstimmig das Ziel, den Seebahnhof barrierefrei umzubauen.

Vorbehalte gibt es wie in der Vergangenheit gegen die allerdings bereits mit Mehrheit beschlossene Verlegung der Regionalzughalte vom Seebahnhof an den Haltepunkt Nord (9:4). Besonders der CSU liegt das nach wie vor schwer im Magen. Gegen die Stimmen von WPS und BMS sprach sich die Mehrheit dafür aus, mit der Bahn eine neue vertragliche Grundlage zu suchen. Hintergrund: durch den von UWG/CSU-Stadtrat Otto Gaßner 1987 ausgehandelten und vom damaligen Stadtrat genehmigten Vertrag mit der Bahn dürfen keine Fördermittel von Bund und Freistaat für das Projekt, insbesondere für den barrierefreien Umbau, eingesetzt werden. Der Bürgermeister soll mit den zuständigen Stellen Gespräche führen. Die beiden Fraktionen sind anders als die Mehrheit auch dagegen, dass nach Festlegung der möglichen zusätzlichen Bebauung zwischen Stadt und Seeufer geeignete Sachverständige erzielbare Erlöse aus der immobilienwirtschaftlichen Verwertung von der Bahn freigemachter Grundstücke ermitteln und die Stadt bei der Erstellung eines Finanzierungskonzeptes für das Gesamtprojekt beraten. Verstärkung bekamen sie von der BLS dafür, es abzulehnen, dass die Stadt den über erhaltene Fördermittel nicht gedeckten  finanziellen Restbedarf für die Seeanbindung finanziert. „Im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit“, hieß es im Beschlussvorschlag des Rathauses, doch diese Leistungsfähigkeit ist nirgendwo definiert. Bisher bürdet der Vertrag von 1987 der Stadt allein alle Kosten für die Gleisverlegung samt dafür begleitend nötigen Arbeiten auf – ohne jegliche Beschränkung in der Höhe. Allein die WPS war dagegen, ein Planungsteam mit der Untersuchung der Machbarkeit und der städtebaulichen Potentiale der in der Mediation zwischen Stadt und Bahn gefundenen Varianten 1 und 7 sowie mit der Ermittlung des jeweiligen Investitionsaufwandes zu beauftragen (Erläuterung der Varianten siehe unten). Insgesamt einig war sich der Ausschuss, dass das Ergebnis der Bewerbungsverhandlungen für eine Landesgartenschau 2030 (mehrmaliger Antrag der SPD, jüngst erneut potitiv beschlossen) in das Finanzierungskonzept einfließen soll. Hier wird mit staatlichen Zuschüssen gerechnet.

Stadtbaumeister Stephan Weinl gab zu Beginn der Sitzung einen Überblick über die schon mehr als 40 Jahre währende Geschichte des Projektes (siehe auch Bayerischer Hof: Opfer der Seeanbindung?). Ebenso über die jüngste Entwicklung nach dem Mehrheitsbeschluss des Stadtrates in 2016, die Seeanbindung in der unter Bürgermeister Ferdinand Pfaffinger erarbeiteten Form für nicht finanzierbar zu erklären und dies dem Vertragspartner Bahn so mitzuteilen. Wie berichtet gab es von März 2018 bis Juli 2019 den Versuch im Rahmen einer Mediation zwischen Stadt und Bahn eine Lösung zu finden. Die Bahn brach das aber ab. Im November 2020 hat der Rat Bürgermeister Patrick Janik damit beauftragt, erneut mit der Bahn das Gespräch zu suchen. Vorangegangen war die von dem Bundesunternehmen im Dezember eingereichte Klage, mit der die Stadt auf die Zahlung von 170 Millionen Euro Schadensersatz wegen Nichterfüllung des inzwischen verjährten Vertrags von 1987 verpflichtet werden soll. Im Zeitraum bis zur Lösung der Konflikte Verbesserungen am von der Öffentlichkeit stark kritisierten Zustand des Seebahnhofs – keine Bahnsteigdächer, Barrierefreiheit Fehlanzeige – vorzunehmen, lehnt die Bahn stets mit Hinweis darauf ab,  dass sie keine staatlichen Fördertöpfe dafür in Anspruch nehmen kann, so lange es den Vertrag von 1987 gibt, der vereinfacht besagt: die Stadt bezahlt alles.

Die in der Mediation erarbeiteten Varianten 1 und 7 unterscheiden sich wie folgt:

Variante 1

Die Bahnsteige werden nach Norden bis etwa zur Ludwigstraße verschoben, der Zugang erfolgt im Bereich Kaiser-Wilhelm-Straße. Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude hätte keinen direkten Bezug mehr zum Bahnverkehr. Das Abstell- und Wendegleis, das zusätzlich zu den beiden Fahrgleisen verlangt wird, käme zwischen dem Gebäude des Seebahnhofs und dem Heimatmuseum zu liegen, würde also in dem Bereich den Wunsch der Starnberger konterkarieren,  See und Gebirge besser als bisher sehen zu können. Darauf wies Josef Pfister (BMS) nochmals hin.  Andere reden deshalb von einer „Seeabschneidung statt Seeanbindung“. Franz Sengl (Grüne) war der Ansicht, dass auf dem Abstellgleis nach der geplanten Einführung des Zehn-Minuten-Taktes bei der S-Bahn und des 30-Minuten-Taktes der Regionalzüge ein abgestellter Zug kaum noch die Sicht beeinträchtigen könne, einfach weil ohnehin so viele Züge dort führen. Nachteile der Variante 1 sind laut Weinl eine schwierigere Verwertung der ehemaligen Bahnflächen für Neubauten und kein Platzgewinn für eine verbreiterte Promenade im Nordosten. Außerdem sei eine Stützwand zum See hin nötig. Nach Beendigung der Mediation hatte die Bahn in einem „finalen Angebot“ diese Variante aber als die „einzig realisierbare“ bezeichnet. Auch Weinl bezeichnete sie als einzige, der die Bahn unter betrieblichen Gesichtspunkten zustimmen würde.

Variante 7

Hierbei werden die bestehenden Bahnsteige Richtung Seespitz verlängert, Richtung Undosa verkürzt und bleiben wie heute parallel zum denkmalgeschützten Gebäude Bahnhof See liegen. Das Abstell- und Wendegleis käme außerhalb des Bahnhofsgeländes in Richtung Pöcking/Possenhofen, nach dem Oberfeld zu liegen. Laut Bürgermeister Janik erfordert diese Variante einen neuen teuren Betriebsbahnhof auf der grünen Wiese an diesem Gleis. Sengl hält dessen Finanzierung für unwahrscheinlich, weil die Stadt auch so schon zu wenig Geld habe. Variante 7 würde die Vermarktung von zu gewinnenden Bauflächen im Bereich zwischen Ludwigstraße/Nepomukweg und Kaiser-Wilhelm-Straße nicht beeinträchtigen und erfordert auch keine neue Stützwand. Die Bahn will sie bisher nicht. Im Herbst 2019 hatte der Stadtrat beschlossen, den in diesen Dingen versierten Rechtsanwalt Volker Gronefeld damit zu beauftragen, zu prüfen, ob die Stadt Starnberg diese Variante in dem Planfeststellungsverfahren durchsetzen könnte, was die Bahn zwingend im Falle des Umbaus des Seebahnhofs durchführen müsste. Das Ergebnis dieser Prüfung ist aber nie mitgeteilt worden und fällt vermutlich unter die Rubrik „Prozesstaktik“, über die Janik auf keinen Fall öffentlich reden will. Er sagte, Variante 7 habe städtebauliche Vorteile, sei aber mit spürbar höheren Kosten verbunden. Sie ermögliche andererseits jedoch auch deutlich höhere Erträge. Er wolle diese Lösung bei der Bahn nochmals ansprechen. Zuvor hatte Angelika Kammerl (CSU) dafür plädiert, auf die für die Stadt „zwar wünschenswerte“ Variante 7 zu verzichten. Die Bahn wolle diese nicht, und sie verursache mehr Kosten.

Die Kosten für das gesamte Projekt betragen, so Weinl, hochgerechnet auf den Realisierungszeitpunkt 2030 rund 150 Millionen Euro. Darin enthalten sei auch schon die Verlegung des Regionalzughaltes an den Bahnhof Nord. Genaueres könne man erst sagen, wenn die vorliegenden Planungen wieder neu vertieft worden seien. Zur Gegenfinanzierung benötige die Stadt ein Finanzierungskonzept, in das staatliche Fördertöpfe und der Verkauf bebaubarer Grundstücke einzubeziehen seien. Was den Bayerischen Hof und die Alte Oberschule angehe müssten Konzepte für diese Immobilien als Teil der Seeanbindung im Ganzen entwickelt werden. Die aufzuwendenden Sanierungskosten sollten dann dank den Erlösen aus diesem Konzept gedeckt werden können. Janik sieht in den Empfehlungen des Ausschusses die „Marschrichtung“ für seine Verhandlungen mit der Bahn. Pfister bat ihn, bis zu der Beratung der Angelegenheit im Stadtrat Zahlen und Beispiele für mögliche Gegenfinanzierungen vorzulegen. Auch sollten bei den Gesprächen mit der Bahn die Prozessanwälte der Stadt beteiligt werden, die Bahn eine Eigenleistung zum Projekt beitragen und die Kosten für die Einschaltung von Sachverständigen benannt werden. Bei der Finanzierung des städtischen Anteils der Seeanbindung müsse auf jeden Fall Voraussetzung sein, dass die Kommunalaufsicht zustimme, forderte Pfister. Bis heute sei der Vertrag von 1987 nämlich noch nicht von dieser geprüft und abgesegnet worden. Man darf gespannt sein, ob diese Dinge im Stadtrat aufgegriffen werden. Der Projektausschuss hat keine Beschlüsse dazu gefasst.

Eine vor allem von Mitgliedern des Bürgervereins „Schöner zum See (SzS)“ geforderte Visualisierung der beiden Varianten will Janik ebenso wie eine Öffentlichkeitsbeteiligung durchführen, aber erst wenn es mehr Planungsskizzen gibt. Johannes Glogger (WPS) kritisierte, dass seit Vertragsabschluss in Jahrzehnten kaum etwas voran gegangen sei und es nicht angehe, dass die Bahnkunden weiterhin auf unbestimmte Zeit auf Bahnsteigdächer und Aufzüge am Seebahnhof verzichten müssen. Marc Fiedler (FDP) hält eine kurzfristige Realisierung dieser Dinge für ein „unrealistisches Wünsch Dir Was“. Zuerst müsse es eine Gesamteinigung mit der Bahn geben. Ein deutlicher Widerspruch zu der von Stefan Zeil, Mitglied im liberalen Ortsverband, angestrengten Petition, die auch Unterstützung von Bundestagsabgeordneten der FDP erfahren hat (siehe Zeil und Co stellen Antrag). Janik will im Rahmen der Verhandlungen mit der Bahn über diese Forderungen reden.

Die Hoffnung noch nicht aufgegeben, dass die Bahn am Seeufer doch noch in einen Kompakttunnel verlegt werden könnte, hat Lutz J. Janssen. Er verteilte bei Mandatsträgern und Pressevertretern erneut die um die Kosten aktualisierten Planungsunterlagen für das von ihm entwickelte Projekt. Der Kompakttunnel würde nach seinen Berechnungen 147 Millionen Euro kosten. Dem stünden mit „moderater Bebauung“ freier Seeuferflächen mögliche Erlöse in Höhe von 179 Millionen Euro gegenüber. Darüber geredet hat der Ausschuss aber nicht.

 

 

Aufstockung Parkdeck auf Eis

Gar nicht eilig hatte es der Bauausschuss des Stadtrates mehr mit der Aufstockung des Parkdecks am Bahnhof Nord. Ebenfalls nicht die beiden Antragsteller, Otto Gaßner (UWG) und Franz Sengl (Grüne), die im Januar nach der Einführung von moderaten Parkgebühren für alle Nutzer des jetzigen Parkraums verlangt hatte, die Stadtverwaltung möge alle schon vorliegenden Gutachten zur Statik der etwa 20 Jahre alten Parkpalette öffentlich machen, sofern sie für eine Aufstockung relevant sind. Bisher hieß es, die Statik werde zumindest an einigen Punkten des Bauwerks Probleme bereiten, wenn man  ein weiteres Stockwerk obendrauf setzen wollte. Die Parkgebühren bleiben übrigens  unverändert.

Den Punkt am 30. März 2020, also noch vor dem Wechsel im Bürgermeisteramt,  zu beraten  hatte sich der Stadtrat wie berichtet geweigert und ihn mit einer Reihe anderer Tagesordungspunkte vertagt. Einen Antrag, das Parkdeck am Bahnhof Nord um ein weiteres Geschoss aufzustocken, gibt es bereits seit dem 11. April 2013. Damals waren die Kosten dafür auf rund 1,18 Millionen Euro beziffert worden. Ein kleiner Teil der Planungsaufgaben wurde noch in Auftrag gegeben, doch dann ruhte die Angelegenheit. 2014 richtete die Verwaltung eine Haushaltsstelle ein und stellte erste Haushaltsmittel bereit. Eine öffentliche Ausschreibung wurde noch nicht durchgeführt.

Das Bauamt der Stadt hat nun für die Stadträte mehrere Ordner bereit gelegt, die eingesehen werden können. Christina Frei vom Hochbauamt wies zusätzlich darauf hin, dass seit Einführung der Parkgebühren im Januar 2020 wieder freie Stellplätze im Parkdeck verfügbar sind. Genau diese Parkgebühren wollten Gaßner und Sengl jedoch umgehend nach ihrer Einführung wieder abschaffen. Über diesen Teil ihres Antrags hat diese Woche eigens der Stadtrat zu entscheiden. Angesichts der erfreulichen Entwicklung gab Sengl zu, dass das Problem im Moment gelöst sei. Außerdem habe die Stadt bereits die Parkscheinautomaten angeschafft und installiert. Er nehme deshalb Abstand davon, die Parkgebühren von 0,50 Cent pro Tag wieder abzuschaffen. Der Stadtrat stimmte einstimmig zu.

Frei gab was die Erweiterung des Parkdecks betrifft im Bauausschuss zu bedenken, dass es einen Beschluss noch unter Altbürgermeister Ferdinand Pfaffinger gegeben hat, den Regionalzughalt vom Bahnhof See an den Haltepunkt Bahnhof Nord zu verlegen. Aufstockungspläne für das Parkdeck sollten im Zusammenhang mit dieser Maßnahme beurteilt werden, zumal der Freistaat hierfür Fördermittel zur Verfügung stellen könnte.

Stadtbaumeister Stephan Weinl hält die Aufstockung erst dann für gerechtfertigt, wenn tatsächlich beschlossen wird, die Planungen anzugehen und dann auch zu bauen. Grundsätzlich könne man ja an dem Projekt festhalten. Sengl meinte jetzt: „Wegen der Coronakrise haben wir eh nicht so viel Geld. Jetzt sofort passiert nichts.“ Bürgermeister Patrick Janik sieht es „eher als mittelfristiges statt als kurzfristiges Projekt“. Auf Nachfrage von BMS-Stadträtin Eva John bestätigte er, dass derzeit weder im Haushalts- noch im Finanzplan Geld für die Aufstockung vorgesehen sei.

Einstimmig bekräftigten die Bauausschussmitglieder, an dem Plan zur Erweiterung des Parkdecks grundsätzlich festhalten zu wollen, ihn aber erst zu realisieren, wenn auch die Verlegung des Regionalzughaltes spruchreif werden sollte.